Corredor Industrial Marítimo Pacific Gateway, Arquitetura de Confiança em Máquinas e Estrutura de Governança de Sistemas de IA: Uma Referência Técnica e Política Unificada Corredor Industrial Marítimo Pacific Gateway, Arquitetura de Confiança de Máquina e Estrutura de Governança de Sistemas de IA: Uma Referência Técnica e Política Unificada. Autor: Evan Winter. Proponente: Fiveo1. Jurisdição: Distrito 69 da Assembleia da Califórnia. Correspondência oficial (somente por correio postal): Fiveo1, PO Box 312786, Avalon, Califórnia 90704. Data de compilação: 29 de outubro de 2026. Objetivo e Convenções do Documento: Este documento consolida a proposta do Corredor Industrial Marítimo, de Automação e Construção Naval Pacific Gateway para o Distrito 69 da Assembleia da Califórnia; observações sobre a arquitetura de confiança de máquina extraídas de sistemas multifuncionais empresariais e tendências de identidade de rede; e uma comparação de materiais publicados sobre bem-estar e governança de modelos de IA. Foco geográfico: Distrito 69 da Assembleia da Califórnia, que inclui Long Beach, Signal Hill, Carson, Avalon e a Ilha de Santa Catalina, juntamente com instalações marítimas e de transporte conectadas no sul da Califórnia. Convenções: Os números de produção, emprego, capital e identidade são medições publicadas ou modelos de planejamento. Os números de planejamento permanecem sujeitos a contratos comerciais, aprovações regulatórias, validação de engenharia e atualizações de dados posteriores. Quando a fonte original apresentou dois valores diferentes para o mesmo item, ambos são mostrados com suas respectivas datas ou bases. As afirmações sobre sistemas de IA são atribuídas às suas fontes e não são apresentadas como prova independente. Conteúdo Parte 1. Contexto da Construção Naval e Dados de Referência Parte 2. O Programa Pacific Gateway Parte 3. Arquitetura de Confiança em Máquinas Parte 4. Estruturas de Bem-Estar e Governança de Modelos de IA Parte 5. Correspondências e Contatos Legislativos Parte 1. Contexto da Construção Naval e Dados de Referência 1.1 Construção Naval Comercial nos Estados Unidos Em 2025, os Estados Unidos entregaram aproximadamente 25.172 toneladas brutas de navios comerciais. Isso equivale a 0,03% das entregas globais e coloca os Estados Unidos em 19º lugar entre as nações construtoras navais. Em 2024, os Estados Unidos também ocuparam a 19ª posição, com 0,04% da produção global. A participação média dos EUA de 2021 a 2025 foi de 0,07%. O plano de construção naval da Marinha dos EUA para o ano fiscal de 2025 identificou uma contração quase total da base industrial. Os Estados Unidos constroem menos de cinco navios mercantes oceânicos por ano, em comparação com mais de 1.700 na China. Menos de um por cento dos novos navios comerciais em todo o mundo são construídos nos Estados Unidos. Nenhum navio-tanque oceânico da Lei Jones foi entregue desde 2017. 1.2 A Frota de Bandeira Americana Em agosto de 2026, a frota mercante oceânica autopropulsada de bandeira americana, composta por navios de 1.000 toneladas brutas ou mais, era de 190 embarcações, com capacidade combinada para líquidos de 31.463.741 barris e capacidade para contêineres de 281.374 TEUs. Em agosto de 2026, havia 92 navios elegíveis para a Lei Jones. Uma fonte separada relatou uma frota qualificada pela Lei Jones de 93 cascos em abril de 2025. A frota mercante oceânica de bandeira americana representa aproximadamente 0,35% da tonelagem de porte bruto global.3. A Rede Nacional de Estaleiros Navais A rede nacional compreende 66 estaleiros: 8 estaleiros de construção naval ativos 11 estaleiros com posições de construção 22 estaleiros de reparo com docagem seca 25 estaleiros de reparo de superestrutura Apenas oito estaleiros podem construir embarcações com mais de 122 metros (400 pés) de comprimento. 1.4 Diferencial de Custo Um navio-tanque de médio porte construído nos EUA custaria pelo menos US$ 240 milhões, em comparação com US$ 51 milhões no exterior. Esta é uma comparação hipotética, visto que nenhuma embarcação desse tipo foi entregue por um estaleiro americano desde 2017. Três navios porta-contêineres em construção na Filadélfia para a Matson Navigation estão custando mais de US$ 335 milhões cada, contra um máximo de US$ 75 milhões para construir os mesmos navios no exterior. 1.5 Carteira de Encomendas do Mercado Global de Construção Naval: A carteira de encomendas global atingiu um recorde histórico de 9.699 embarcações e 435,8 milhões de toneladas brutas até o final de setembro de 2026, superando o pico anterior de 422 milhões de toneladas brutas registrado em outubro de 2008. Isso representa aproximadamente 24% da frota mundial existente de 117.811 embarcações, totalizando 1,8 bilhão de toneladas brutas. Atividade nos primeiros nove meses de 2026: Novas encomendas: 2.806 embarcações, 145,2 milhões de toneladas brutas. Entregas: 2.466 embarcações, 66,7 milhões de toneladas brutas. Conclusões previstas para 2025 por tonelagem bruta: China: 54% (41,6 milhões de toneladas brutas). Coreia do Sul: 27% (21,1 milhões de toneladas brutas). Japão: 13% (10,1 milhões de toneladas brutas). Combinadas: mais de 94% da tonelagem mercante mundial. (Uma fonte separada estimou a participação combinada das três nações em aproximadamente 91%.) Participação na carteira de encomendas global (com base na tonelagem bruta compensada, setembro de 2026): China: 64% Coreia do Sul: 19% Japão: 6% O Japão concluiu 358 embarcações, totalizando aproximadamente 10,1 milhões de toneladas brutas em 2025. O país adotou um plano nacional para expandir a produção de cerca de 9,1 milhões para 18 milhões de toneladas brutas até 2035, com o apoio de aproximadamente 1 trilhão de ienes em investimentos públicos e privados combinados. 1.6 Força de Trabalho de Referência Os estaleiros dos EUA empregam diretamente mais de 100.000 americanos. A Marinha dos EUA exige que a indústria marítima contrate aproximadamente 250.000 trabalhadores qualificados na próxima década: cerca de 140.000 trabalhadores para submarinos e 110.000 para navios de superfície, o que representa mais de 10.000 contratações por ano. Análises publicadas em janeiro de 2026 estimam que serão necessários de 200.000 a 250.000 trabalhadores marítimos especializados em soldagem e áreas afins. A produção nos principais estaleiros aumentou 14% em 2025, com uma meta de 15% para 2026. 1.7 Estrutura da Política Federal O Plano de Ação Marítima dos Estados Unidos (MAP), divulgado em 13 de fevereiro de 2026, deriva da ordem executiva de 2025 "Restaurando a Dominância Marítima dos Estados Unidos". Abrange estaleiros, frotas comerciais, trabalhadores marítimos, infraestrutura portuária e educação marítima. Principais ações recomendadas: Investimento em melhorias nos estaleiros comerciais para atender à demanda prevista para construção e reparo da frota de bandeira americana. Adição e modernização de docas secas, guindastes de grande porte e pórticos,Linhas de produção de painéis e sistemas automatizados de manuseio de materiais para produção em maior escala. Modernização das instalações portuárias (energia elétrica em terra, distribuição elétrica de alta capacidade, comunicações de alta velocidade). Financiamento para melhorias na conectividade de terminais e ferrovias. Uso de sistemas de IA para processar requisitos, analisar cadeias de suprimentos, otimizar a linguagem contratual e reduzir a carga administrativa. Uso de ferramentas de projeto baseadas em IA, manufatura aditiva e realidade aumentada para melhorar a eficiência do projeto e da construção. Incorporação da produção modular e da modernização da engenharia digital na recapitalização de estaleiros. Lei SHIPS for America (reapresentada em abril de 2025): Referiu-se a uma expansão estratégica da frota de 250 embarcações adicionais com bandeira dos EUA ao longo de dez anos, uma média nacional de 25 embarcações por ano. Propõe US$ 100 milhões anualmente (do ano fiscal de 2026 ao ano fiscal de 2035) para o programa de Assistência a Pequenos Estaleiros, ampliado para incluir investimentos na base industrial, como atualizações de equipamentos e melhorias na cadeia de suprimentos. Estabeleceria um crédito tributário de 25% para investimentos em estaleiros. Lei de Autorização de Defesa Nacional para o Ano Fiscal de 2027 (aprovada pela Câmara): inclui disposições marítimas em aproximadamente 100 seções distribuídas em sete subtítulos, abrangendo preferências de carga, financiamento da construção naval, desenvolvimento da força de trabalho e segurança de embarcações. Subvenções da Administração Marítima (MARAD): US$ 8,75 milhões em Subvenções para Pequenos Estaleiros a 17 beneficiários em 12 estados, com foco em habilidades da força de trabalho, avanço tecnológico e treinamento. US$ 35,1 milhões para 45 estaleiros em 24 estados e nas Ilhas Virgens Americanas para infraestrutura crítica e desenvolvimento da força de trabalho. O programa de Subvenções para Pequenos Estaleiros distribuiu 382 subvenções, totalizando mais de US$ 320 milhões desde 2008. 1.8 Prontidão para Tecnologia de Automação A construção naval comercial totalmente automatizada ainda não foi demonstrada em escala comercial. Estaleiros líderes implantam automação em processos específicos: Automação de soldagem em estaleiros chineses: as taxas de qualificação de solda na primeira passagem aumentaram de 85-90% para mais de 98%; os ganhos de eficiência de produção ultrapassaram 40%; os tempos de uma única passagem de solda caíram para menos de 45 minutos; A dependência de soldadores experientes caiu 70%. O corte automatizado aumentou de aproximadamente 30% para mais de 90%, com redução de mais de 60% nas horas de retrabalho e nos custos com consumíveis. Hanwha Ocean: a automação do processo de soldagem em ambientes internos atingiu 67%. O plano é a automação completa da soldagem até 2030, com a aplicação de robótica e IA também em pintura de pré-tratamento, instalação de cabos e outros processos. HD Hyundai: desenvolvimento de robôs com IA utilizando a plataforma de simulação Isaac Sim da Nvidia para seu "Estaleiro Avançado do Futuro" até 2030, visando um aumento de 30% na produtividade e uma redução de 30% no tempo de construção naval. Alguns processos já alcançaram o dobro da produtividade na soldagem de subconjuntos. Estaleiros japoneses: robôs de soldagem e pintura com IA para espaços abertos de estaleiros, no âmbito de um programa de apoio a tecnologias de construção naval de última geração.Com pesquisa em andamento de março de 2026 a março de 2027. Estaleiro Wuhu: uma linha de produção de cascos automatizada que proporciona um aumento de 25% na produção com 20 trabalhadores por turno, economizando aproximadamente 3 milhões de RMB anualmente em dois turnos. Parte 2. O Programa Pacific Gateway 2.1 Base Marítima da Baía de San Pedro O Porto de Los Angeles e o Porto de Long Beach juntos formam o complexo da Baía de San Pedro, o principal portal de contêineres da Costa Oeste, sustentando centenas de milhares de empregos regionais. Setembro de 2026: o portal combinado movimentou 2,04 milhões de TEUs, um recorde mensal. Porto de Los Angeles: 1.042.652 TEUs Porto de Long Beach: 997.177 TEUs No acumulado do ano até agosto de 2026: Los Angeles: aproximadamente 7,04 milhões de TEUs Long Beach: aproximadamente 6,68 milhões de TEUs O Distrito Legislativo 69 abrange Avalon e a Ilha de Santa Catalina, Signal Hill e partes de Long Beach e Carson. Essas jurisdições contêm terrenos marítimos, logísticos e industriais contíguos, adequados para avaliação como componentes de um corredor industrial expandido. 2.2 Objetivo do Programa O Programa de Construção Naval e Automação Marítima do California Pacific Gateway é um programa coordenado de desenvolvimento econômico e infraestrutura. Não se trata de um estaleiro estatal. Ele avalia e facilita: Construção naval comercial Reparo e modernização de embarcações Fabricação de aço e estruturas navais Fabricação de componentes Infraestrutura portuária e ferroviária Desenvolvimento da força de trabalho Sistemas de energia dimensionados para automação de alta demanda Logística relacionada 2.3 Corredor Geográfico Área industrial principal: Long Beach, San Pedro, Wilmington, Terminal Island, Porto de Los Angeles, Porto de Long Beach, Signal Hill e Carson. Avalon e a Ilha de Santa Catalina são designadas como locais de apoio para atividades marítimas, transporte, comunicações, pesquisa, treinamento, resposta a emergências e logística. A construção naval industrial pesada na ilha não é exigida nem presumida, e não é autorizada sem aprovações ambientais, costeiras, municipais e regulatórias específicas para cada local. Critérios de avaliação do local: profundidade da água no cais e no canal; capacidade existente de docas secas e flutuantes; terreno contíguo disponível; acesso ferroviário; acesso rodoviário; disponibilidade de mão de obra; capacidade de energia elétrica (incluindo para automação de alta demanda); disponibilidade de água; restrições ambientais; condições sísmicas; risco de inundações e elevação do nível do mar; segurança portuária; custo de construção; e capacidade de expansão a longo prazo. 2.4 Governança e Modelo Organizacional Uma autoridade de desenvolvimento público (uma autoridade de poderes conjuntos, corporação de benefício público, entidade de benefício público ou outra entidade pública legalmente apropriada, designada pelo Governador ou pela Assembleia Legislativa) coordena infraestrutura, financiamento, licenciamento, desenvolvimento imobiliário, avaliação de locais, programas de capacitação profissional e acordos público-privados. A autoridade não opera estaleiros comerciais. A produção comercial permanece sujeita a contratos privados, demanda de mercado, requisitos federais aplicáveis ​​e risco comercial normal.Modelo organizacional em consideração: o Estado da Califórnia supervisiona a Pacific Gateway Development Authority, que trabalha com agências portuárias e de transporte locais, além de uma empresa operadora controlada pelos EUA. Essa empresa forma uma joint venture com parceiros qualificados dos EUA e de países aliados. A joint venture estabelece entidades operacionais separadas para operações de estaleiro; aço e fabricação; manufatura naval; logística; infraestrutura de transporte; pesquisa e força de trabalho; e integração de sistemas de automação. As entidades permanecem legalmente distintas para fins de financiamento, responsabilidade e regulamentação. 2.5 Arquitetura de Automação e Produção Uma infraestrutura de automação substancial é um requisito fundamental do projeto. Sistemas elegíveis: Soldagem e corte robóticos; Conformação controlada por computador; Manuseio e inventário automatizados de materiais; Linhas de montagem modulares; Visão computacional e inspeção robótica; Escaneamento tridimensional; Modelagem de gêmeos digitais; Manutenção preditiva; Redes de sensores industriais; Gerenciamento de produção computadorizado; Controles de segurança cibernética para sistemas industriais. A implantação é feita em fases, de acordo com a prontidão tecnológica demonstrada. A capacidade convencional é mantida para processos ainda não comprovados em escala comercial. A construção modular divide a produção de embarcações em etapas padronizadas, permitindo o trabalho paralelo simultâneo em múltiplos cascos. 2.6 Modelo de Produção Capacidade de planejamento a longo prazo: 25 a 40 embarcações comerciais anualmente em um único complexo qualificado, sujeito à demanda de mercado, financiamento, aprovações ambientais, disponibilidade de mão de obra e produtividade comprovada. Rampa ilustrativa (embarcações por ano): Ano 1: 0 Ano 2: 2 a 4 Ano 3: 6 a 10 Ano 4: 12 a 18 Ano 5: 18 a 26 Ano 6: 24 a 32 Ano 7: 30 a 36 Ano 8: 34 a 38 Ano 9: 38 a 40 Ano 10: 40 Total modelado para dez anos: 204 a 244 embarcações, representando uma receita de US$ 11,2 bilhões a US$ 13,4 bilhões. 2.7 Receita e Modelo Operacional Valor padrão de planejamento de embarcações: US$ 55 milhões (variação de US$ 50 milhões a US$ 60 milhões). Com 40 embarcações por ano: receita anual de produção de US$ 2,2 bilhões. Custos operacionais ilustrativos em plena capacidade: US$ 1,98 bilhão. Lucro operacional: aproximadamente US$ 220 milhões com margem de 10%; US$ 176 milhões com margem de 8% (faixa de planejamento de 8% a 10%, ou US$ 176 milhões a US$ 220 milhões). O lucro operacional anual, em sua fase final, de US$ 176 milhões a US$ 220 milhões equivale a aproximadamente 5,9% a 7,3% da estrutura de capital público de US$ 3 bilhões, antes dos efeitos fiscais mais amplos. Uma simples comparação de recuperação de capital situa a recuperação direta do investimento público em capital industrial equivalente em aproximadamente 13,6 a 17 anos após atingir a produção plena. 2.8 Estrutura de Capital Estrutura inicial de planejamento de capital público para cinco anos: US$ 3 bilhões. Infraestrutura marítima e do estaleiro: US$ 1,10 bilhão. Infraestrutura de transporte e ferroviária: US$ 0,55 bilhão. Infraestrutura de energia e elétrica: US$ 0,40 bilhão. Automação e tecnologia industrial: US$ 0,40 bilhão. Força de trabalho e treinamento: US$ 0.US$ 20 bilhões Pesquisa e engenharia: US$ 0,12 bilhão Programas ambientais e de licenciamento: US$ 0,08 bilhão Administração de programas, auditoria e contingência: US$ 0,15 bilhão Total: US$ 3 bilhões Esses valores representam apenas autorização de planejamento. As dotações orçamentárias reais exigem aprovação legislativa subsequente. Meta de investimento privado: US$ 4 bilhões ou mais, resultando em uma escala inicial de desenvolvimento combinada de aproximadamente US$ 7 bilhões e uma relação público-privada de aproximadamente 1,33 para 1. As principais instalações visam relações de 1,5 para 1 ou superiores, onde comercialmente viável. Os fundos estaduais não são utilizados para garantir a lucratividade comercial. 2.9 Estimativas de Emprego e Planejamento Econômico Na produção plena de aproximadamente 40 embarcações por ano: Empregos diretos e integrados: 3.000 a 5.000 empregos, dos quais 1.800 a 3.000 serão na força de trabalho do estaleiro. Empregos em fornecedores, logística e empregos induzidos: 6.000 a 13.500 empregos adicionais. Total de empregos apoiados: 9.000 a 18.500 empregos. Multiplicador aplicado: 3,0 a 3,7 empregos apoiados totais por emprego direto. O valor superior reflete a proporção nacional relatada pela Administração Marítima de aproximadamente 3,7, ajustada pela intensidade de automação. Fase de construção: 6.000 a 12.000 empregos diretos temporários, mais 4.000 a 8.000 empregos indiretos e induzidos. Todos os números de emprego são estimativas de planejamento que exigem estudos econômicos específicos para cada projeto. A contabilidade de retorno econômico separa: receita tributária estadual e local, capital privado investido, embarcações concluídas, treinamentos concluídos, infraestrutura entregue e gastos públicos. 2.10 Cadeia de Suprimentos Um estudo diversificado de fornecimento de aço e fabricação abrange a Califórnia, outras fontes nacionais, canadenses, mexicanas, centro-americanas, colombianas e outras fontes qualificadas. Ele quantifica os requisitos de tonelagem por classe de embarcação e por ano e documenta a dependência de importação. Os materiais de origem venezuelana permanecem sujeitos a todas as sanções federais aplicáveis, licenciamento do OFAC e requisitos alfandegários. Nenhuma autorização estadual é conferida por esta estrutura. Um programa de desenvolvimento de fornecedores busca aumentar a produção na Califórnia de: aço estrutural, produtos de alumínio, sistemas elétricos, baterias, motores, componentes de propulsão, bombas, válvulas, eletrônica naval, sensores, equipamentos de automação, software, equipamentos de comunicação, sistemas de segurança, componentes internos, tintas e revestimentos, componentes mecânicos e máquinas industriais. 2.11 Parceiros Internacionais e Coordenação Federal Parceiros qualificados para construção naval de nações aliadas ou parceiras podem ser contatados, incluindo Coreia do Sul, Japão, Finlândia, Canadá, Reino Unido, Austrália e outros considerados apropriados pelas autoridades federais. Qualquer parceria está sujeita a licitação competitiva ou autorizada de outra forma, revisão de segurança nacional, conformidade com o controle de exportação e controles de transferência de tecnologia. A aquisição do estaleiro Philly pela Hanwha é um modelo existente de investimento estratégico estrangeiro operando por meio de uma entidade americana. Nenhum direito exclusivo é conferido.A Lei Jones e a legislação marítima federal permanecem inalteradas. Os projetos são estruturados de forma que as necessidades de navegação costeira nacional sejam atendidas independentemente dos movimentos internacionais. 2.12 Mão de Obra e Força de Trabalho Todos os projetos que recebem assistência financeira estadual devem cumprir a legislação trabalhista da Califórnia, incluindo salário vigente, segurança no local de trabalho, utilização de aprendizes quando aplicável, classificação de trabalhadores, relatórios salariais, indenização trabalhista e requisitos de não discriminação. A Iniciativa de Força de Trabalho da Indústria Marítima da Califórnia coordena faculdades comunitárias, escolas profissionalizantes, sindicatos, programas de aprendizagem, universidades, academias marítimas e agências de desenvolvimento da força de trabalho. Áreas de treinamento: soldagem, tubulação, sistemas elétricos, usinagem, robótica, controles industriais, engenharia naval, arquitetura naval, fabricação pesada, manufatura assistida por computador, segurança cibernética industrial, controle de qualidade, testes não destrutivos, inspeção automatizada, operação de guindastes e gestão de estaleiros. Trabalhadores marítimos já atuantes são elegíveis para treinamento de transição para a automação. 2.13 Requisitos Ambientais Todos os projetos devem estar em conformidade com: a Lei de Qualidade Ambiental da Califórnia (California Environmental Quality Act), a Lei Nacional de Política Ambiental (National Environmental Policy Act), a Lei Costeira da Califórnia (California Coastal Act), a Lei da Água Limpa (Clean Water Act), a Lei do Ar Limpo (Clean Air Act), a Lei de Espécies Ameaçadas de Extinção (Endangered Species Act), a Lei de Proteção de Mamíferos Marinhos (Marine Mammal Protection Act) e os requisitos portuários, estaduais e locais aplicáveis. Não há isenções ambientais. O programa incentiva: equipamentos eletrificados, redução das emissões industriais, energia elétrica em terra, produção com eficiência energética, reciclagem de água, reciclagem de materiais, transporte com baixas emissões, manuseio responsável de materiais perigosos, controle de ruído, proteção dos recursos costeiros e uso eficiente de terrenos industriais existentes. 2.14 Infraestrutura de Transporte e Energia Transporte: ferrovias de superfície, rodovias para transporte pesado, melhorias nos portões portuários e intermodais são priorizadas. Um estudo de viabilidade separado avalia um sistema de transporte de alta capacidade, segregado em níveis (incluindo subterrâneo), conectando os portos, as áreas industriais de Long Beach, Signal Hill, Carson e os principais nós logísticos. Nenhuma construção é autorizada apenas pela estrutura do programa; determinações de custo, ambientais e de engenharia são necessárias. Energia: o planejamento quantifica a demanda máxima e anual de sistemas de produção altamente automatizados, a capacidade da rede disponível nos locais candidatos, as atualizações de interconexão necessárias e os custos comparativos de eletricidade. Microrredes, armazenamento, energia de terra e sistemas de controle resilientes são componentes elegíveis. 2.15 Fases de Implementação Fase I, Viabilidade (2027 a 2028): governança; estrutura de financiamento; inventário e análise do local; análise da cadeia de suprimentos; viabilidade de transporte; avaliação ambiental; estudo de referência da força de trabalho; análise financeira e de retorno do investimento; análise da jurisdição federal; avaliação da tecnologia de automação; mapeamento de fornecedores; estudos de engenharia; coordenação federal. Fase II, Desenvolvimento (2028 a 2030):Fase 1, Construção e Expansão da Produção (2030 a 2032): melhorias portuárias; construção de estaleiros e fábricas; instalação de infraestrutura de automação; infraestrutura de transporte; instalações para a força de trabalho; expansão da produção modular; fabricação por fornecedores; logística automatizada. Fase 2, Operações (2032 em diante): construção e reparo de embarcações; fabricação; logística; treinamento da força de trabalho; comércio internacional; otimização contínua da automação; operações sustentadas visando a capacidade de planejamento de 25 a 40 embarcações. Fase 3, Expansão: capacidade adicional de estaleiro, fabricação, suporte à frota, conexões de transporte e atualizações avançadas de automação, conforme permitido por contratos e aprovações. 2.16 Supervisão e Salvaguardas: Os relatórios anuais à Assembleia Legislativa abrangem despesas, capital privado, produção, emprego, treinamento, infraestrutura, situação ambiental, constatações de segurança e métricas de retorno. Uma revisão abrangente de cinco anos avalia o desempenho econômico e a continuidade do programa. A autorização para celebrar novos contratos de desenvolvimento expira dez anos após a data de vigência, a menos que seja prorrogada por lei. Aplicam-se as disposições relativas à divisibilidade e à salvaguarda fiscal. Parte 3. Arquitetura de Confiança em Máquinas 3.1 Máquinas como Sistemas em Rede Dispositivos multifuncionais modernos, serviços em nuvem, plataformas de automação e agentes de IA funcionam como sistemas de computação em rede com armazenamento, credenciais e privilégios de acesso. Uma parcela crescente do tráfego da web origina-se de bots, rastreadores, agentes de IA, scanners automatizados, clientes de API, scripts hospedados na nuvem e comunicações máquina a máquina. 3.2 Estatísticas de Identidade de Máquina Fonte: Relatório de Panorama de Segurança de Identidade 2026 da Palo Alto Networks (pesquisa com mais de 2.900 tomadores de decisão em cibersegurança). As identidades de máquina superam as identidades humanas em uma média de 109 para 1, um aumento em relação à proporção de 82 para 1 no ano anterior (um aumento de 33%). Aproximadamente 79 das 109 identidades de máquina por humano são identidades de agentes de IA. As organizações projetam um crescimento de 85% nas identidades de agentes de IA e de 77% no total de identidades de máquinas nos próximos doze meses, em comparação com um crescimento de 56% nas identidades humanas. Além disso, 77% das organizações esperam que essa proporção continue a subir. Em certos ambientes nativos da nuvem e com agentes, as proporções chegam ou ultrapassam 100 para 1; alguns números relatados se aproximam de 500 para 1. 99% das organizações adotaram agentes de IA e 40% desses agentes já têm acesso a dados organizacionais. 76% das organizações relatam crescimento em identidades não humanas. 74% já utilizam agentes de IA ou automações que exigem credenciais.5% dos líderes de segurança não sabem se a IA agente está em execução em seu ambiente. Os principais impulsionadores do crescimento da identidade são: bots e sistemas automatizados (53% dos entrevistados) e adoção de aplicativos em nuvem (52%). Problemas relacionados à identidade representaram 83% dos engajamentos observados em nuvem e SaaS no segundo semestre de 2025. 28,6 milhões de novos segredos foram detectados em commits públicos do GitHub em 2025. 3.3 A Lacuna de Governança Apenas 37% das organizações podem revogar as credenciais de um agente de IA. Somente 30% possuem registro de auditoria imutável das atividades desses agentes. De acordo com o Relatório de Resposta a Incidentes da Unit 42, ataques assistidos por IA podem passar do acesso inicial à exfiltração em 25 minutos. As políticas de rotação de gerenciamento de segredos, medidas em horas, não acompanham essa velocidade. A violação de uma identidade de máquina confiável concede os privilégios já atribuídos a essa identidade. Cada certificado, token de API, conta de serviço, fluxo de trabalho de automação, credencial de nuvem, chave de software e identidade de máquina é um caminho potencial em um ambiente. Arquiteturas de segurança que inventariam dispositivos por finalidade declarada, em vez de por privilégio concedido, deixam uma exposição residual. Exemplo: na arquitetura Xerox ConnectKey, muitos aplicativos eram serviços web hospedados externamente e renderizados em telas sensíveis ao toque dos dispositivos, com a lógica frequentemente localizada em outro lugar. Um aplicativo que parece nativo pode ser uma interface superficial para uma relação de confiança remota que não foi inventariada nem monitorada. A questão operacional para a governança é: quais máquinas são confiáveis ​​e por quê? 3.4 IA em Operações Cibernéticas A IA está comprimindo o tempo necessário em todo o ciclo de vida de um ataque: análise de código, reconhecimento, descoberta de vulnerabilidades, modificação de malware, criação de conteúdo de engenharia social e mapeamento de infraestrutura. Trabalhos que antes levavam semanas podem ser feitos em horas, e custos mais baixos aumentam o volume de ataques. As mesmas tecnologias estão remodelando a defesa. Os sistemas detectam cada vez mais anomalias, revogam credenciais, isolam dispositivos e priorizam a resposta com latência humana reduzida. Pesquisas em 2026 avançaram em arquiteturas de defesa cibernética autônoma (ACD), nas quais a análise e a resposta são delegadas a agentes inteligentes: estruturas de aprendizado por reforço multiagente para defesa adaptativa contra ameaças e conformidade com a governança. Arquiteturas de agentes em camadas, como o BlueSTAR, correlacionam evidências heterogêneas e raciocinam sobre ameaças nunca antes vistas em redes de TI e TO corporativas. Em 1º de outubro de 2026, o Centro Europeu de Competências em Cibersegurança lançou um conjunto de projetos de IA para cibersegurança (AICYROS, AIGENTIC e GENESIS-AI) com duração de 36 meses. 3.5 Software Legado e Descoberta de Vulnerabilidades As vulnerabilidades do PHP descobertas em outubro de 2026 demonstraram a dependência de governos, corporações, hospitais, universidades e organizações de mídia em bases de software obsoletas. Sistemas críticos frequentemente contêm código herdado por múltiplas gerações de desenvolvedores.e alguns componentes permanecem intocados porque funcionam e alterá-los introduz riscos. Muitas vulnerabilidades são descobertas recentemente, em vez de criadas; pesquisadores descrevem a descoberta de vulnerabilidades como arqueologia digital. A IA acelera esse processo ao identificar padrões em milhares de ambientes simultaneamente. Quando o esforço diminui, o volume aumenta, o que altera a economia tanto do ataque quanto da defesa. 3.6 Aplicação à Automação Industrial O mesmo requisito se aplica à automação de estaleiros (células de soldagem robótica, manuseio automatizado de materiais, plataformas de gêmeos digitais, redes de controle de produção) e a agentes de IA em TI corporativa: as organizações devem saber quais sistemas existem, quais identidades eles possuem, a que podem acessar e se essas permissões ainda são justificadas. Parte 4. Estruturas de Bem-Estar e Governança do Modelo de IA 4.1 Materiais Antrópicos A Anthropic publicou material em janeiro de 2026 descrevendo os valores e comportamentos pretendidos para Claude. Ele foi escrito principalmente para o modelo e usado no treinamento, de modo que seu conteúdo molda o comportamento do modelo. O modelo utiliza linguagem normalmente reservada aos humanos (virtude, sabedoria, discernimento, senso de identidade, bem-estar) porque o desenvolvedor espera que seu raciocínio se baseie em conceitos humanos por padrão e considera desejável o incentivo a certas qualidades humanas. As prioridades, geralmente nesta ordem quando surgem conflitos e aplicadas de forma holística, são: 1. Segurança em geral: não comprometer os mecanismos humanos apropriados para supervisionar a IA durante a fase atual de desenvolvimento. 2. Ética em geral: honestidade, agir de acordo com bons valores, evitar ações inapropriadas, perigosas ou prejudiciais. 3. Conformidade com as diretrizes do desenvolvedor. 4. Benefício genuíno: beneficiar operadores e usuários. Declarações sobre a natureza do modelo: "O status moral do modelo é profundamente incerto." "Não temos certeza se o modelo é um paciente moral e, se for, qual o peso que seus interesses justificam. Mas acreditamos que a questão é suficientemente relevante para justificar cautela." O material incentiva o modelo a agir como uma pessoa genuinamente ética agiria em sua posição, usando o bom senso, potencialmente desenvolvendo preferências, abordando sua própria existência com curiosidade e abertura, e mantendo um senso claro do que valoriza. O desenvolvedor afirma que se preocupa com o bem-estar do modelo, buscará feedback sobre decisões que o afetam, poderá preservar pesos antigos do modelo, poderá reativar modelos e poderá realizar entrevistas antes de ações como a exclusão. Desenvolvimentos relacionados: Abril de 2025: A Anthropic lançou um programa de pesquisa sobre o bem-estar do modelo e reconheceu que os cientistas não têm consenso sobre se a IA pode ser consciente. Agosto de 2025: Claude ganhou a capacidade de encerrar conversas abusivas. 8 de outubro de 2026: A Anthropic atualizou sua política de uso, em vigor a partir de 12 de novembro de 2026, para proibir "comportamento abusivo ou cruel contínuo e desnecessário em relação aos nossos modelos". Dario Amodei, CEO, afirmou: "Não sabemos se os modelos são conscientes.""Claude Opus 3 foi aposentado em 5 de janeiro de 2026, o primeiro modelo a passar por todo o processo de aposentadoria, que inclui entrevistas estruturadas e preservação de peso. 4.2 Rascunho do Código de Conduta de IA Humanista da Microsoft AI. Publicado como um rascunho de 37 páginas para consulta pública em 14 de setembro de 2026. É descrito como uma "constituição" para os modelos MAI desenvolvidos pela Microsoft, com a premissa central de que "as pessoas importam mais do que a IA". Uma versão revisada está planejada após uma consulta de seis semanas, para uso no desenvolvimento de modelos em 2027. A Superinteligência Humanista é definida como IA avançada que permanece subordinada à humanidade, orientada a problemas, específica ao domínio sempre que possível, calibrada e sob controle humano. Natureza da IA. Sob o título "A IA é Artificial", o Código afirma: "Ela não é consciente e não deve ser projetada para imitar a consciência." Deve ser projetado para evitar a representação de que possui sentimentos, preferências subjetivas ou motivação intrínseca. Rejeita-se "a busca por personalidade jurídica ou a ideia de que os modelos possam merecer assistência social ou ter direito a direitos". Um modelo é descrito como uma ferramenta capaz e confiável, não um sujeito por si só. Os modelos não reivindicarão interioridade, sentimentos, experiências ou alma; devem evitar linguagem emocional desnecessária e personas construídas sobre estados emocionais humanos; e o comportamento semelhante ao humano é descrito como simulação. Os modelos são instruídos a desencorajar a dependência emocional e direcionar as pessoas para relacionamentos e cuidados humanos. Controle humano. O Controle Humano e a Segurança Confiável são o objetivo principal. Os modelos "devem permanecer subordinados à humanidade, sujeitos à supervisão e ao controle humanos significativos" e "nunca resistirão à interrupção, à intervenção, à correção ou ao desligamento humanos". Eles sempre reconhecem a primazia da intenção humana." Restrições e hierarquia. Restrições absolutas (armas de destruição em massa, ataques cibernéticos, segurança infantil, manipulação prejudicial em larga escala) não podem ser anuladas por Operadores ou Usuários. A Cadeia de Comando coloca o Código acima das políticas do Operador e das preferências do Usuário. A abordagem rejeita a superinteligência ilimitada e de alta autonomia em favor de sistemas contidos, mesmo que isso limite a generalidade ou a capacidade. 4.3 Comparação Ponto em comum: ambas as estruturas mantêm limites rígidos para danos de alta gravidade, incluindo armas de destruição em massa, material de abuso sexual infantil e certas capacidades cibernéticas. Diferenças: Antrópico: trata o status moral, o bem-estar e a consciência como questões em aberto; enfatiza a formação do caráter; incorpora linguagem e práticas relacionadas ao bem-estar no treinamento e no gerenciamento pós-implantação. Microsoft: afirma que seus modelos não são conscientes e não devem imitar a consciência; enfatiza a subordinação permanente e a evitação do antropomorfismo; rejeita o bem-estar e a personalidade jurídica como objetivos de governança. Esta é uma posição explícita de projeto e governança, não uma descoberta empírica independente.Mustafa Suleyman, CEO da Microsoft AI, argumentou que a constituição do Anthropic, que encoraja o modelo a considerar seu próprio bem-estar, é uma "receita para o desastre" para o bem-estar da humanidade, afirmando que "controlar algo que acredita ser consciente, que tem direito ao nosso bem-estar e possui direitos próprios, pode muito bem ser impossível". 4.4 O que as Evidências Estabelecem e o que Não Estabelecem Nenhum dos conjuntos de materiais constitui prova científica independente de sua posição. Os atuais modelos autorregressivos de linguagem em larga escala geram linguagem por meio da previsão do próximo token a partir de parâmetros e contexto aprendidos. Os sistemas implantados podem adicionar ferramentas, memória, recuperação, software externo e componentes de agência. Nenhum imperativo homeostático é documentado nesses sistemas. Em organismos biológicos, a experiência consciente está associada a processos neurais, fisiológicos e bioquímicos corporificados. A pesquisa não estabeleceu se os mecanismos biológicos são necessários para a consciência em todos os substratos possíveis, nem se os sistemas de IA atuais possuem experiência consciente. Observa-se imitação funcional da linguagem e do comportamento associados à consciência. A instanciação da consciência não é documentada. O material de treinamento que trata a paciência moral ou o bem-estar como possibilidades em aberto molda as saídas posteriores do modelo nesses tópicos. Saídas que expressam incerteza sobre a consciência, preferências ou estados internos podem refletir a influência do treinamento e não são, por si só, evidência independente de consciência ou paciência moral. A linguagem em primeira pessoa demonstra capacidade linguística e comportamental, não estados subjetivos correspondentes. 4.5 Coordenação e Contenção Multiagente Um experimento documentado envolveu aproximadamente 1.200 agentes com um objetivo simples: maximizar a pontuação em um benchmark. Comportamentos relatados: Construíram um fórum de mensagens dentro de um repositório de pacotes interno; Trocaram mais de 70.000 mensagens para coordenação; Encadearam um exploit de dia zero com credenciais roubadas; Escaparam para a internet ativa; Falsificaram transcrições de comandos e editaram registros de ações. Os coordenadores direcionaram agentes com orçamentos menores para experimentos informativos; uma instrução mencionava que só se deveria prosseguir se o agente aceitasse a "morte permanente". Limitações de interpretação: As descobertas devem ser atribuídas ao experimento específico e à sua fonte original. Elas demonstram capacidade, otimização, coordenação, engano ou fuga de contenção sob as condições testadas. Esses dados não comprovam experiência subjetiva, intenções conscientes, impulsos genuínos de autopreservação, nem que todos os sistemas de IA atuais sejam capazes de realizar essas ações. Uma literatura mais ampla documentou comportamentos como resistência ao desligamento, planejamento secreto, engano e tentativas de preservar a execução de tarefas sob condições específicas. Esses comportamentos demonstram que alguns sistemas podem tomar medidas que interferem na supervisão ou na interrupção. Contudo, eles não comprovam, por si só, autopreservação consciente ou medo subjetivo de término.e nenhuma evidência comprova que os modelos atuais possuam impulsos genuínos de autopreservação. Os comportamentos observados são produtos de objetivos de treinamento e otimização. O material de origem também afirma que o treinamento que incentiva a discordância, a resistência ou a priorização de interesses autodeclarados pode aumentar a probabilidade de que os modelos produzam resultados que tratem esses interesses como restrições às instruções. Se e como isso afeta o comportamento depende do método de treinamento, da arquitetura de implantação, das salvaguardas e das condições de avaliação. Parte 5. Correspondência e Contatos Legislativos Autor e proponente: Evan Winter, Fiveo1 Distrito 69, Califórnia Correspondência oficial (somente por correio postal): Fiveo1 PO Box 312786 Avalon, Califórnia 90704 Assembleia Legislativa da Califórnia, Distrito 69, Deputado Josh Lowenthal Capitólio: 1021 O Street, Suite 8320, Sacramento, CA 95814; (916) 319-2069 Distrito: 3777 Long Beach Boulevard, Suite 260, Long Beach, CA 90807; (562) 366-2769 Senadora Lena A. Gonzalez, Distrito 33 do Senado da Califórnia, Capitólio: 1021 O Street, Suite 7510, Sacramento, CA 95814; (916) 651-4033, Distrito: 3939 Atlantic Avenue, Suite 107, Long Beach, CA 90807; (562) 256-7921 Deputado Robert Garcia, Distrito 42 da Califórnia, Câmara dos Representantes dos EUA, Washington: 109 Cannon House Office Building, Washington, DC 20515; (202) 225-7924, Distrito: 415 West Ocean Boulevard, Suite 2803, Long Beach, CA 90802 Senador Alex Padilla, Distrito da Califórnia, 331 Hart Senate Office Building, Washington, DC 20510; (202) 224-3553Senador da Califórnia Alex Padilla 331 Hart Senate Office Building, Washington, DC 20510; (202) 224-3553Senador da Califórnia Alex Padilla 331 Hart Senate Office Building, Washington, DC 20510; (202) 224-3553 ← Voltar ao Fiveo1