Calle 15 de Febrero | 7. oktober 2026
Forslag til lovforslag til Californias lovforsamling 2027-2028, ordinær sesjon, distrikt 69 Foreslått av: Evan Winter Programsponsor / forslagsstiller: Fiveo1 Forslagsdato: Oktober 2026 Primært geografisk område: Long Beach, Signal Hill, Carson, Avalon og Santa Catalina Island, Los Angeles havn, Long Beach havn, maritime anlegg i San Pedro Bay og tilknyttede transport- og maritime anlegg i Sør-California. Offisiell korrespondanse (kun vanlig post): Fiveo1 PO Box 312786 Avalon, California 90704 Amerikas forente stater Lovgivende emne: Skipsbygging, maritim infrastruktur, industriell automatisering, transport, havner, arbeidsstyrkeutvikling, avansert produksjon, energiinfrastruktur, internasjonale forsyningskjeder, økonomisk utvikling og statlige investeringer. LOVFORSLAGSSAMMENDRAG En lov for å etablere California Pacific Gateway Shipbuilding and Maritime Automation Program for utvikling av et storskala nettverk for skipsbygging, marin produksjon, havneinfrastruktur, transport, industriell automatisering, energi, arbeidsstyrke og logistikk i California, sentrert i Sør-California. Programmet skal etablere en koordinert industrikorridor som forbinder Los Angeles havn, Long Beach havn, maritime anlegg i San Pedro Bay, Long Beach, Signal Hill, Carson, Avalon og andre kvalifiserte transport- og maritime anlegg i Sør-California. Programmet skal utformes for å støtte langsiktig innenlands bygging, vedlikehold, reparasjon, modernisering og eksport av kommersielle fartøy gjennom vesentlig automatiserte produksjonssystemer. Programmet etablerer et langsiktig planleggingsmål om 25 til 40 kommersielt levedyktige fartøy årlig fra et enkelt kvalifisert produksjonskompleks, avhengig av markedsetterspørsel, miljøgodkjenninger, finansiering, tilgjengelig arbeidsstyrke, føderale krav og demonstrert produksjonskapasitet. Programmet skal legge vekt på: Automatisert skipsverftsproduksjon. Robotsveising og fabrikasjon. Automatisert materialhåndtering. Datastyrt skjæring, forming og maskinering. Digitale fartøydesign- og produksjonsregistre. Automatiserte inspeksjons- og kvalitetskontrollsystemer. Modulær skipskonstruksjon. Elektrifisering og lavutslippsindustrielt utstyr. Forbindelser for havne-, jernbane-, vei- og sjøtransport. Opplæring av arbeidsstyrken og faglærte håndverkere. Utvikling av innenlands forsyningskjede. Maritim forskning og ingeniørfag basert i California. Kvalifiserte allierte partnerskap for skipsbygging. Diversifiserte internasjonale forsyningskjeder. Offentlig-privat finansiering. Målbar økonomisk avkastning på statlige investeringer. Beskyttelse av eksisterende maritim sysselsetting samtidig som den totale industrielle kapasiteten økes. Infrastruktur som er i stand til å støtte fremtidige kommersielle, beredskaps-, forsknings- og transportbehov. PARAGRAF 1. KORTTITTEL Denne loven skal være kjent som og kan siteres som "Pacific Gateway Shipbuilding,«Automation and Maritime Industrial Corridor Act» («loven»). DEL 2. LOVGIVNINGSMESSIGE FUNN OG ERKLÆRINGER Lovgiver finner og erklærer alt av følgende: (a) USA har identifisert restaurering av innenlandsk skipsbygging, maritim transportkapasitet, utvikling av maritim arbeidsstyrke, havneinfrastruktur og nasjonal maritim kapasitet som saker av økonomisk og nasjonal sikkerhetsmessig betydning. (b) Føderal politikk har etablert et nasjonalt mål om å utvide USAs kommersielle maritime kapasitet betydelig. Føderal lovgivning introdusert som SHIPS for America Act foreslo en strategisk kommersiell flåte på 250 ekstra amerikanskflaggede skip over en 10-årsperiode. Dette forslaget tilsvarer et gjennomsnitt på 25 fartøy per år nasjonalt. Planleggingsmålet for denne loven er en produksjonskapasitet på 25 til 40 fartøy per år ved et enkelt kvalifisert produksjonskompleks, som er av samme størrelsesorden som det nasjonale gjennomsnittlige tempoet for dette forslaget; fartøymiksen under denne loven kan omfatte mindre fartøyklasser som ikke er medregnet i dette forslaget. (c) USAs president har beordret føderale tiltak som har som mål å styrke amerikansk skipsbygging, maritim infrastruktur, maritim arbeidsstyrkekapasitet og den innenlandske industribasen. (d) California har et av de største og viktigste maritime transportsystemene i USA, og inneholder store kommersielle havner, transportinfrastruktur, produksjonskapasitet, ingeniørressurser, finansinstitusjoner, universiteter og arbeidsmarkeder som er i stand til å støtte utvidelsen av USAs maritime industrielle base. (e) San Pedro Bay havnekompleks, som består av Los Angeles havn og Long Beach havn, er en av de viktigste maritime portene til USA og representerer en stor konsentrasjon av nasjonal og internasjonal maritim handel. Det gir et eksisterende grunnlag for utvidet skipsbygging, skipsreparasjon, lastflytting, logistikk, produksjon og maritim transport. (f) Los Angeles havn rapporterte omtrent 10,2 millioner tjuefotsekvivalente enheter (TEU) containerlast i kalenderåret 2025 og identifiserte det kombinerte San Pedro Bay havnekomplekset som støttende for omtrent 990 000 arbeidsplasser i regionen med fem fylker. Det eksisterende maritime økonomiske grunnlaget gir derfor et etablert industrielt og logistisk miljø som ytterligere skipsbyggingskapasitet kan utvikles på. (g) Californias havner krever kontinuerlige investeringer i transportforbindelser, energisystemer, industrianlegg, informasjonssystemer, arbeidsstyrkekapasitet og fysisk infrastruktur. (h) Californias vedtatte statsbudsjett for 2026–27 inneholder omtrent 351,7 milliarder dollar i statlige midler, inkludert omtrent 18,8 milliarder dollar som er identifisert til transport.Et maritimt industriprogram bør derfor struktureres innenfor det eksisterende rammeverket for statlig kapitalplanlegging og transportfinansiering, snarere enn å anta ubegrenset finansiering fra det generelle fondet. (i) Forsamlingsdistrikt 69 inkluderer Avalon og Santa Catalina Island, Signal Hill og deler av Long Beach og Carson. Disse stedene gir et geografisk sammenkoblet politikkområde som involverer maritim transport, havneaktivitet, logistikk, turisme, transportinfrastruktur og økonomisk utvikling. (j) Skipsbygging er en strategisk industriell aktivitet som krever stål, aluminium, elektriske systemer, motorer, fremdriftssystemer, elektronikk, programvare, maskiner, logistikk, ingeniørfag, faglært arbeidskraft og transportinfrastruktur. (k) Moderne skipsbygging kan øke produksjonen betydelig gjennom modulær konstruksjon, robotikk, automatisert materialbevegelse, datastyrt fabrikasjon, digital ingeniørfag og integrerte kvalitetskontrollsystemer. Betydelig automatiseringsinfrastruktur, inkludert robotfabrikasjon, automatisert materialhåndtering, modulære monteringssystemer, dataintegrert produksjonsstyring, avansert sveiserobotikk og digital tvillingmodellering, er avgjørende for å oppnå konkurransedyktig kommersiell skipsbyggingskapasitet i stor skala, samtidig som man opprettholder høye sikkerhets- og kvalitetsstandarder. (l) Økt automatisering skal brukes til å øke Californias produksjonskapasitet, arbeidernes sikkerhet, presisjon og konkurranseevne, snarere enn som en erstatning for ansvarlig arbeidsstyrkeutvikling. Svært automatiserte produksjonslinjer flytter sysselsettingen mot ingeniørfag, robotvedlikehold, programvaresystemer, kvalitetskontroll, logistikk og systemtilsyn, noe som skaper karriereveier med høyere kompetanse og høyere lønn for arbeidere i California. (m) Internasjonalt samarbeid med kvalifiserte skipsbyggingsselskaper i allierte og partnerland kan gi tilgang til etablert skipsbyggingsteknologi, produksjonsmetoder, opplæring av arbeidsstyrken, ingeniørkapasitet og kapital. (n) Sørkoreanske skipsbyggingsselskaper, inkludert selskaper tilknyttet Hanwha, har etablert skipsbyggingsvirksomhet i USA og vist erfaring med bygging av fartøy som betjener det amerikanske kommersielle maritime markedet. Oppkjøpet av Philly Shipyard av Hanwha Systems og Hanwha Ocean demonstrerer en eksisterende modell der en utenlandsk strategisk investor opererer gjennom et amerikansk skipsbyggingsselskap. Ethvert fremtidig prosjekt i California må uavhengig overholde alle gjeldende føderale eierskaps-, nasjonal sikkerhets-, eksportkontroll-, maritime, anskaffelses- og utenlandske investeringskrav. (o) California har interesse av å utvikle robuste forsyningskjeder som involverer Mellom-Amerika, Colombia, Mexico, Canada og andre kvalifiserte internasjonale leverandører der slik handel er lovlig og økonomisk fordelaktig. (p) Ethvert foreslått materiale, mineral eller petroleumsavledet produkt med opprinnelse i Venezuela,eller annen vare må forbli underlagt alle gjeldende føderale sanksjoner, eksportkontroller, importrestriksjoner, tollkrav, nasjonale sikkerhetskrav og lisenser. Ingenting i denne loven er ment å autorisere en transaksjon som er forbudt ved føderal lov. (q) Staten California har en interesse i å vurdere om ytterligere infrastruktur for skipsbygging, fabrikasjon, transport og varetransport kan utvikles uten å svekke eksisterende maritim, miljømessig, boligmessig, kommersiell, militær eller bevaringsmessig bruk. (r) Et langsiktig transportsystem som forbinder maritime anlegg, industriområder, produksjonsanlegg og eksisterende transportnettverk, bør studeres før bygging autoriseres. (s) Et industrielt skipsbyggingsprogram i California bør struktureres slik at offentlige utgifter etablerer infrastruktur og økonomisk kapasitet, mens privat kapital bærer en betydelig del av kommersiell produksjonsrisiko. (t) Offentlige investeringer skal måles mot definerte ytelseskrav, inkludert tiltrukket privat kapital, skapt sysselsetting, skattepliktig økonomisk aktivitet, fartøyproduksjon, infrastrukturutnyttelse og driftsinntekter. (u) Lovgiver har til hensikt at denne loven skal skape et industrielt rammeverk som er i stand til å tiltrekke seg private investeringer som er sammenlignbare med eller større enn de direkte offentlige utgiftene som kreves for å etablere programmet. (v) Japan, verdens tredje største skipsbyggingsnasjon, ferdigstilte 358 fartøy med en samlet vekt på omtrent 10,1 millioner bruttotonn i 2025, omtrent 14 prosent av den globale ferdigstillelsen etter bruttotonnasje, på tvers av hele den nasjonale industrien. Et enkelt nytt produksjonskompleks i USA bør derfor planlegges i en skala som står i forhold til demonstrert verfts ytelse, snarere enn i en skala som nærmer seg produksjonen til en nasjonal industri. (w) Japan har vedtatt en veikart for å doble sin nasjonale skipsbyggingsproduksjon fra omtrent 9,1 millioner bruttotonn til omtrent 18 millioner bruttotonn innen 2035, støttet av omtrent 1 billion yen (omtrent 6,4 milliarder dollar) i kombinerte offentlige og private investeringer. Kapitalskalaen for dette programmet danner grunnlaget for kapitalrammeverket i denne loven. (x) Så vidt lovgiver vet, har ikke fullautomatisert kommersiell skipsbygging blitt demonstrert i kommersiell skala. Ledende verft utvikler og implementerer automatisering i spesifikke prosesser, inkludert sveising, og i produksjonsplanlegging og koordinering. Automatiseringsimplementering i henhold til denne loven skal derfor fases i samsvar med demonstrert teknologisk beredskap. PARAGRAF 3. FORMÅL Formålene med denne loven er å: (a) Etablere California som et viktig nordamerikansk senter for automatisert kommersiell skipsbygging. (b) Etablere Long Beach og tilknyttede anlegg i Sør-California som et potensielt senter på vestkysten av USA for kommersiell skipsbygging, skipsreparasjon, fabrikasjon, maritim logistikk og relatert produksjon.(c) Øke produksjonskapasiteten for innenlandske skip. (d) Utvikle en sammenkoblet maritim-industriell korridor i Sør-California. (e) Evaluere og legge til rette for utviklingen av nye eller utvidede skipsbyggingsanlegg som inkluderer betydelig automatiseringsinfrastruktur. (f) Oppmuntre kvalifiserte amerikanske selskaper og kvalifiserte allierte eller partnerlandsselskaper til å etablere produksjons- og skipsbyggingsvirksomhet i California. (g) Utvikle en California-kontrollert organisasjonsstruktur som er i stand til å inngå lovlige offentlig-private partnerskap. (h) Øke sysselsettingen i California innen produksjon. (i) Skape nye faglærte tekniske yrker. (j) Utvikle opplæringsprogrammer for arbeidsstyrken innen skipsbygging, stålproduksjon, sveising, ingeniørfag, elektriske systemer, robotikk, industriell automatisering, maritime operasjoner, logistikk og transport. (k) Øke etterspørselen etter California-produserte industrikomponenter. (l) Utvikle en robust internasjonal maritim forsyningskjede. (m) Forbedre maritim infrastruktur. (n) Forbedre transportforbindelser mellom verft, havner, jernbaneanlegg og leverandører. (o) Evaluere et underjordisk eller på annen måte planskilt transportsystem med høy kapasitet som forbinder maritime og industrielle anlegg. (p) Utvikle automatiserte produksjonssystemer som kan overføres til andre californiske industrier. (q) Øke Californias kapasitet til å bygge, reparere og vedlikeholde kommersielle fartøy. (r) Tiltrekke seg privat kapital uten å gjøre staten California ansvarlig for private kommersielle tap. (s) Koordinere Californias aktiviteter med gjeldende føderal maritim og industripolitikk. (t) Sørge for målbar offentlig avkastning på infrastrukturinvesteringer, og etablere målbare rammeverk for avkastning på investeringer og økonomisk ytelse for offentlige infrastrukturinvesteringer som støtter programmet. (u) Skape en industriell plattform som kan fortsette utover individuelle statsbudsjettsykluser. AVSNITT 4. DEFINISJONER I denne loven betyr: «Lov» Pacific Gateway Shipbuilding, Automation and Maritime Industrial Corridor Act. «Program» betyr California Pacific Gateway Shipbuilding and Maritime Automation Program etablert i henhold til denne loven. «Myndighet» betyr Pacific Gateway Development Authority etablert i henhold til denne loven, eller en annen lovlig autorisert offentlig enhet utpekt av guvernøren eller lovgiveren til å administrere programmet. «Korridor» eller «maritim industrikorridor» betyr nettverket av verft, leverandører, havner, transportanlegg, energianlegg, opplæringsinstitusjoner, lagerbygninger, jernbaneanlegg, motorveier, flyplasser, produksjonsanlegg og relatert industriell eiendom som deltar i programmet. «Pacific Gateway» betyr nettverket av maritime, industrielle, produksjons- og transportanlegg i California som er utviklet i henhold til denne loven.«Kvalifisert verft» betyr et privat eller offentlig drevet skipsbyggingsanlegg som oppfyller produksjons-, sikkerhets-, miljø-, arbeidskraft- og økonomiske krav fastsatt i henhold til denne loven. «Skipsbyggingsanlegg» betyr et anlegg som brukes til bygging, montering, ombygging, reparasjon, modernisering, vedlikehold eller fabrikasjon av fartøy. «Maritim industrifasilitet» betyr et anlegg som støtter skipsbygging, marinteknikk, stålfabrikasjon, komponentproduksjon, logistikk, reparasjon av fartøy eller relatert industriell aktivitet. «Automatisert skipsbygging» betyr bruk av datastyrte maskiner, robotikk, automatisert materialbevegelse, digital ingeniørkunst, maskinassistert fabrikasjon, maskinsyn, automatisert inspeksjon eller relatert teknologi i fartøyskonstruksjon. «Automatiseringsinfrastruktur» betyr de integrerte systemene for robotfabrikasjon, automatisert materialhåndtering, modulære samlebånd, dataintegrert produksjon, digital tvillingmodellering, automatisert kvalitetsinspeksjon, avansert sveiserobotikk, automatiserte beleggsystemer og relaterte digitale produksjonsstyringsteknologier som brukes for å oppnå kommersiell skipsbygging med høy gjennomstrømning. «Kommersielt fartøy» betyr et ikke-militært fartøy som hovedsakelig er konstruert for kommersiell transport, last, passasjerer, service, forskning, industri, energi, havn eller andre lovlige kommersielle formål. «Privat kapital» betyr egenkapital, gjeld, tilbakeholdt inntjening, institusjonelle investeringer, utstyrsfinansiering eller annen ikke-statlig finansiering som er forpliktet til et kvalifisert prosjekt. «Kvalifisert infrastruktur» inkluderer verftseiendom, fabrikasjonsanlegg, kraner, tørrdokker, marineterminaler, jernbaneforbindelser, veier, elektrisk infrastruktur, vannsystemer, telekommunikasjon, industrielle automatiseringssystemer, energisystemer og annen infrastruktur som direkte støtter programmet. «Kvalifisert utenlandsk partner» betyr et selskap organisert utenfor USA som ikke er underlagt gjeldende amerikanske sanksjoner; ikke eies eller kontrolleres av en forbudt person eller regjering; kan oppfylle gjeldende amerikanske krav til nasjonal sikkerhet, eksportkontroll og utenlandske investeringer; kan demonstrere betydelig erfaring innen skipsbygging, produksjon, ingeniørfag eller maritim sektor; og undertegner alle nødvendige avtaler angående teknologi, immaterielle rettigheter, sikkerhet, eierskap, arbeidskraft og samsvar. «Kvalifisert amerikansk driftsselskap» betyr et aksjeselskap, aksjeselskap, partnerskap eller annen lovlig forretningsenhet organisert i henhold til lovene i USA og i stand til å utføre de foreslåtte aktivitetene i samsvar med gjeldende føderal og californisk lov. «Underjordisk transittlinje» betyr et planskilt transportsystem konstruert under bakken, inkludert en tunnel, et jernbanesystem, et automatisert transportsystem, et høyhastighetssystem for passasjerer,eller fraktkompatibelt transportsystem, underlagt gjeldende ingeniør-, sikkerhets- og miljøkrav. DEL 5. CALIFORNIA PACIFIC GATEWAY SKIPSBYGGING OG MARITIM AUTOMATISERINGSPROGRAM (a) Staten skal opprette California Pacific Gateway Shipbuilding and Maritime Automation Program, med det formål å evaluere og legge til rette for skipsbygging; skipsreparasjon; fartøymodernisering; stålfabrikasjon; produksjon av marine komponenter; maritim ingeniørfag; havneinfrastruktur; jernbane- og varetransport; arbeidsstyrkeutvikling; maritim teknologi; logistikk; internasjonal forsyningskjedeutvikling; transportinfrastruktur; forskning og utvikling; og betydelig automatiseringsinfrastruktur. (b) Programmet skal prioritere prosjekter som kan øke Californias bidrag til den nasjonale maritime industrielle basen gjennom avanserte automatiserte produksjonsmetoder. (c) Programmet skal fungere som et koordinert program for økonomisk utvikling og infrastruktur snarere enn som et enkelt statseid verft. (d) Programmet skal tillate deltakelse fra: Private skipsbyggere. Produsenter. Havnemyndigheter. Kommunale myndigheter. Fylker. Transportbyråer. Fagorganisasjoner. Lokale høyskoler. Universiteter. Forskningsinstitusjoner. Teknologiselskaper. Energileverandører. Logistikkselskaper. Finansinstitusjoner. Kvalifiserte allierte og partnerlandsselskaper. Andre kvalifiserte enheter. (e) Statlig deltakelse skal prioritere infrastruktur, finansieringsmekanismer, forberedelse av tomt, utvikling av arbeidsstyrke, koordinering av tillatelser og forbedringer av transport. (f) Kommersiell produksjon skal fortsatt være underlagt private kontrakter, markedsetterspørsel, gjeldende føderale krav og normal kommersiell risiko. DEL 6. UTVIKLINGSMYNDIGHET (a) Lovgiver autoriserer etablering av en offentlig utviklingsmyndighet, en felles myndighet, et allmennyttig selskap eller annen juridisk passende offentlig enhet for implementering av programmet. (b) Myndigheten skal ikke være et operativt skipsbyggingsselskap. Hovedfunksjonen skal være å koordinere offentlig infrastruktur, finansiering, tillatelser, eiendomsutvikling, arbeidsstyrkeprogrammer, standarder for automatiseringsinfrastruktur og offentlig-private partnerskap. (c) Myndigheten kan: Gjennomføre mulighetsstudier. Erverve eller leie ut eiendom der det er lovlig tillatt. Inngå utviklingsavtaler og offentlig-private partnerskap. Søke om føderale og statlige tilskudd og lån. Koordinere med havner og lokale myndigheter. Utstede eller legge til rette for autorisert inntektssikret finansiering. Inngå kontrakter for ingeniør- og mulighetsstudier. Etablere konkurransedyktige anskaffelsesprosedyrer. Forhandle utviklingsavtaler med kvalifiserte selskaper. Etablere ytelseskrav, inkludert milepæler for automatisering og produksjon. Kreve økonomiske garantier der det er hensiktsmessig. Kreve rapportering fra deltakende private enheter. SEKSJON 7.PRIVAT DRIFTSSTRUKTUR Lovgiver anerkjenner følgende potensielle organisasjonsmodell som en konseptuell kommersiell struktur som ikke utgjør et lovpålagt eierskapskrav: Fiveo1 -> US Operating Company -> California Pacific Gateway Shipbuilding Joint Venture -> Separate driftsdatterselskaper for: verftsdrift; stålfabrikasjon; maritim fabrikasjon; reparasjon av fartøy; komponentproduksjon; logistikk; transport; transittinfrastruktur; integrering av automatiseringssystemer. En offentlig enhet skal ikke overføre statlig myndighet til et privat selskap. Ethvert privat selskap som deltar i programmet skal forbli underlagt alle gjeldende anskaffelses-, arbeids-, miljø-, skatte-, verdipapir-, selskaps-, maritime og regulatoriske krav. DEL 8. AMERIKANSK EIERSKAP OG KONTROLL Ethvert prosjekt som mottar statlig økonomisk støtte eller offentlig eiendom i henhold til denne loven skal etablere eierskaps- og kontrollkrav som er passende for prosjektet. For prosjekter som involverer nasjonal sikkerhetssensitive anlegg, skal prosjektet overholde gjeldende føderale krav angående nasjonal sikkerhet, utenlandsk eierskap, utenlandsk kontroll, utenlandsk innflytelse, klassifisert informasjon, eksportkontroll, forsvarsproduksjon, maritim sikkerhet, havnesikkerhet, toll, sanksjoner og transportsikkerhet. Ingenting i denne delen skal tolkes slik at det etablerer en statlig standard som er i konflikt med føderal lov. AVSNITT 9. KVALIFISERTE INTERNASJONALE SKIPSBYGGINGSPARTNERE Myndigheten kan be om deltakelse fra kvalifiserte skipsbyggingsselskaper lokalisert i allierte nasjoner eller partnerland. Potensielle partnere kan omfatte selskaper med hovedkontor i Sør-Korea, Japan, Finland, Canada, Storbritannia, Australia eller andre nasjoner som av de relevante føderale myndighetene og Myndigheten er ansett som passende partnere. Et foreslått partnerskap med et utenlandsk selskap skal vurderes i henhold til teknisk kapasitet, økonomisk kapasitet, skipsbyggingserfaring, drift i USA, arbeidsstyrkeutvikling, vilkår for teknologioverføring (inkludert automatiseringsteknologi), sikkerhetskrav, immaterielle rettigheter, robusthet i forsyningskjeden og føderale godkjenningskrav. AVSNITT 10. HANWHA OG ANDRE STRATEGISKE PARTNERE Staten kan vurdere forslag som involverer Hanwha eller et annet kvalifisert internasjonalt skipsbyggingsselskap. Ingen selskaper skal motta en eksklusiv rett i henhold til denne loven. Ethvert prosjekt skal tildeles gjennom en transparent konkurransedyktig eller på annen måte lovlig autorisert prosess. Staten kan bare forhandle direkte med en kvalifisert partner der det er tillatt i henhold til gjeldende anskaffelseslovgivning og der en direkte forhandling er uavhengig berettiget. DEL 11. GEOGRAFISK KORRIDOR Den opprinnelige geografiske korridoren skal omfatte, men ikke være begrenset til: Primært industriområde:Long Beach San Pedro Wilmington Terminal Island Port of Los Angeles Port of Long Beach Signal Hill Carson Støttende maritimt og transportområde: Avalon Santa Catalina Island Los Angeles County Orange County Innlandet Sør-Californias logistikkanlegg Jernbanetilknyttede produksjonsanlegg Kvalifiserte leverandører og satellittanlegg i California Staten kan utpeke ytterligere steder der det er nødvendig for å forhindre overdreven konsentrasjon av produksjons-, transport- eller energiinfrastruktur på ett enkelt sted. DEL 12. EVALUERING AV VERFTSOMRÅDER OG AUTOMATISERINGSINFRASTRUKTUR (a) Myndigheten skal evaluere potensielle steder for et skipsbyggingskompleks i California. Evalueringen skal omfatte vanndybde, eksisterende marin infrastruktur, tørrdokkpotensial, tungløftkapasitet, jernbanetilgang, motorveitilgang, tilgjengelighet av arbeidsstyrke, elektrisk kraft (inkludert kapasitet for automatiseringssystemer med høy etterspørsel), vanntilgang, miljøbegrensninger, seismiske forhold, flom- og havnivårisiko, havnesikkerhet, eksisterende arealbruk, tilstøtende samfunn, byggekostnader, føderalt eierskap og jurisdiksjon, langsiktig utvidelseskapasitet og egnethet for storskala automatiseringsinfrastruktur. (b) Det primære industrielle utviklingsområdet skal evalueres i den større maritime regionen Long Beach-Los Angeles. Avalon og Santa Catalina Island skal behandles separat som et geografisk sensitivt maritimt, transport- og forskningssted, snarere enn å antas å være det primære stedet for tungindustriell skipsbygging. (c) Betydelig automatiseringsinfrastruktur skal være et sentralt designkrav for ethvert større skipsbyggingsanlegg som utvikles i henhold til denne loven. Myndigheten skal kreve at deltakende utviklere demonstrerer planer for automatisert skjæring, automatisert sveising, automatisert materialbevegelse, modulær montering, robotinspeksjon, datastyrt produksjonsstyring og digital tvillingintegrasjon som er i stand til å støtte storvolumsproduksjon av kommersielle fartøy. (d) Stedsevalueringen skal for hvert kandidatsted dokumentere tilgjengelig vanndybde ved kai og kanal, eksisterende tørrdokk- og flytedokkkapasitet, tilgjengelig sammenhengende landareal og landarealet som kreves for den planlagte produksjonskapasiteten. DEL 13. INDUSTRIELLT AUTOMATISERINGSSYSTEM Programmet skal etablere en integrert industriell automatiseringsarkitektur. Arkitekturen kan omfatte: (a) Robotsveising. (b) Automatisert stål- og aluminiumskjæring. (c) Datamaskinstyrt forming. (d) Robotbasert overflatebehandling. (e) Automatiserte malings- og beleggsystemer der det er miljømessig tillatt. (f) Automatisert komponenttransport. (g) Autonome eller fjernovervåkede industrikjøretøyer. (h) Automatiserte kraner og løftesystemer. (i) Maskinvisjonsinspeksjon. (j) Tredimensjonal skanning. (k) Automatisert dimensjonsverifisering. (l) Digitale produksjonsregistre. (m) Dataassistert ingeniørfag.(n) Digitale produksjonsmodeller og digital tvillingmodellering. (o) Automatisert lagerstyring. (p) Automatisert anskaffelse og materialsporing. (q) Automatisert produksjonsplanlegging. (r) Prediktiv vedlikehold. (s) Industrielle sensornettverk. (t) Automatisert energiovervåking. (u) Nettsikkerhetssystemer. (v) Produksjonskontrollsystemer. (w) Digitale kvalitetskontrollsystemer. (x) Automatisert dokumentasjon av fartøyskonstruksjon. (y) Andre teknologier som kan øke produksjonskapasiteten, arbeidstakersikkerheten, kvaliteten eller effektiviteten. Automatiseringsutrulling skal fases i samsvar med demonstrert teknologisk beredskap. Kvalifiserte verft skal for hver automatiserte prosess identifisere om teknologien er kommersielt bevist, i pilotutrulling eller under utvikling, og skal opprettholde konvensjonell produksjonskapasitet for prosesser som ennå ikke er bevist. AVSNITT 14. MODULÆR SKIPSPRODUKSJON (a) Kvalifiserte verft skal oppfordres til å bruke modulær konstruksjon. (b) Fartøyskonstruksjon kan deles inn i standardiserte produksjonstrinn, inkludert: Prosjektering. Materialforberedelse. Plate- og konstruksjonsfabrikasjon. Modulkonstruksjon. Mekanisk installasjon. Elektrisk installasjon. Interiørsystemer. Fremdriftsinstallasjon. Systemtesting. Modulintegrasjon. Dokktesting. Sjøprøver. Levering. (c) Standardisert produksjon skal tillate at flere fartøy bygges samtidig, i stedet for at hvert fartøy må oppta hele produksjonssekvensen uavhengig. (d) Produksjonslinjer kan omfatte skrogmoduler, motor- og fremdriftsmoduler, elektriske systemer, interiørmoduler, rør- og mekaniske systemer, automatisert skrogmontering, maling og belegg, samt endelig integrasjon og testing. (e) Staten skal oppmuntre til standardiserte grensesnitt som tillater kvalifiserte produsenter i California å levere repeterbare komponenter. DEL 15. VERFTSINSFRASTRUKTUR Kvalifisert infrastruktur kan omfatte: (a) Tørrdokker. (b) Flytedokker. (c) Skipsheiser. (d) Kaiplasser for marin konstruksjon. (e) Automatiserte fabrikasjonsbygninger. (f) Stålforedlingsanlegg. (g) Aluminiumforedlingsanlegg. (h) Komponentproduksjonsanlegg. (i) Elektriske transformatorstasjoner. (j) Industrielle mikronett. (k) Landstrøm. (l) Energilagringssystemer. (m) Hydrogen- eller annen alternativ drivstoffinfrastruktur der det er juridisk og teknisk hensiktsmessig. (n) Jernbanespor. (o) Godsterminaler. (p) Forbedringer av tungtransportveier. (q) Forbedringer av havnetilgang. (r) Kransystemer. (s) Automatiserte lagringssystemer. (t) Telekommunikasjon. (u) Sikker industriell datainfrastruktur. (v) Vann- og avløpsinfrastruktur. (w) Brannvern. (x) Infrastruktur for beredskap. (y) Opplæringsfasiliteter for arbeidere. (z) Forsknings- og ingeniørfasiliteter. DEL 16. AUTOMATISERT LOGISTIKKNETTVERK Programmet skal etablere et integrert logistikksystem som er i stand til å koordinere: Levering av råvarer. Flytting av stål og aluminium. Lagring av komponenter. Containerflytting. Jernbanetransport.Tungtransport. Sjøtransport. Skipsverftsinventar. Produksjonsplanlegging. Forflytning av ferdige fartøy. Eksportlogistikk. Staten skal oppmuntre til systemer som kan gi sanntidssynlighet av materialbevegelser fra leverandør til ferdigstillelse av fartøy. DEL 17. ENERGIINFRASTRUKTUR (a) Programmet skal utvikle en langsiktig industriell energiplan, inkludert den elektriske kapasiteten som kreves for robot- og automatiseringssystemer med høy etterspørsel. (b) Prosjekter kan omfatte: Oppgraderinger av strømnettet. Generering på stedet. Batterilagring. Mikronett. Landstrøm. Industriell ladeinfrastruktur. Energistyringssystemer. Fornybar produksjon der det er økonomisk hensiktsmessig. Reservekraftgenerering. Robuste kommunikasjons- og kontrollsystemer. (c) Industriell energiinfrastruktur skal utformes for å forhindre produksjonsavbrudd forårsaket av lokaliserte nettfeil der det er teknisk og økonomisk mulig. (d) Den industrielle energiplanen skal kvantifisere topp- og årlig strømbehov for det planlagte produksjonskomplekset, tilgjengelig nettkapasitet på hvert kandidatsted, nødvendige sammenkoblingsoppgraderinger og forventede industrielle strømkostnader sammenlignet med konkurrerende skipsbyggingsregioner. DEL 18. ARBEIDSKRAFTUTVIKLING OG AUTOMATISERINGSOPPLÆRING (a) Programmet skal etablere et California Maritime Manufacturing Workforce Initiative. Myndigheten skal koordinere med regionale høyskoler, yrkesskoler, fagforeninger, lærlingprogrammer, universiteter, maritime akademier, private arbeidsgivere og byråer for arbeidsstyrkeutvikling. (b) Opplæringen skal omfatte: Sveising. Rørmontering. Elektriske systemer. Maskinering. Robotikk. Industrielle kontroller. Industriell automatisering og automatiserte produksjonssystemer. Marinteknikk. Maritim arkitektur. Tung fabrikasjon. Dataassistert produksjon. Maskinvedlikehold. Industriell cybersikkerhet. Kvalitetskontroll. Ikke-destruktiv testing. Automatisert inspeksjon. Kran- og tungt utstyrsdrift. Marine systemer. Skipsreparasjon. Logistikk og havnedrift. Sikkerhet. Skipsverftsledelse. (c) Regionale høyskoler og tekniske institusjoner kan etablere akselererte programmer i tråd med kvalifisert verftsarbeid. (d) Eksisterende erfarne maritime arbeidere skal være kvalifisert for opplæring i automatiseringsovergang. (e) Programmet skal etablere målbare sysselsettings- og opplæringsmål, med særlig vekt på å forberede arbeidere på automatiserte verftsmiljøer. (f) Målet skal være å øke antallet høyt kvalifiserte maritime arbeidere i California, samtidig som den produktive produksjonen til hver arbeider økes gjennom automatisering. (g) Initiativet skal fastsette årlige mål for fullført opplæring etter yrke, dokumentere den eksisterende opplæringskapasiteten i California for sveisere, elektrikere, maskinister og robot- og kontrollteknikere, og dokumentere lønnsstandarder, inkludert gjeldende lønnskrav i California, sammenlignet med konkurrerende skipsbyggingsregioner. DEL 19.ARBEIDSSTANDARDER Ethvert prosjekt som mottar statlig økonomisk støtte skal overholde alle gjeldende arbeidslover i California. Kontrakter skal fastsette krav angående gjeldende lønn, sikkerhet på arbeidsplassen, utnyttelse av lærlinger der det er aktuelt, arbeidstakerklassifisering, lønnsrapportering, arbeidstakererstatning, ikke-diskriminering og lovlig ansettelsespraksis. Myndigheten kan fastsette ytterligere arbeidskrav i samsvar med statlig og føderal lov. PARAGRAF 20. KRAV TIL PRIVAT KAPITAL (a) Staten skal prioritere prosjekter som viser betydelige private investeringer. (b) Et kvalifisert kapitalprosjekt som mottar statlig infrastrukturstøtte, bør, der det er kommersielt gjennomførbart, demonstrere et minimumsforhold mellom privat og offentlig kapital på 1:1. (c) Større produksjonsanlegg bør ha som mål et forhold mellom privat og offentlig kapital på 1,5:1 eller høyere. (d) Lovgiver kan godkjenne unntak for strategisk nødvendig offentlig infrastruktur der infrastrukturen har uavhengig verdi for offentlig transport, energi, sikkerhet eller økonomisk utvikling. (e) Statlige midler skal ikke brukes til å garantere kommersiell lønnsomhet. PARAGRAF 21. FINANSIERING Programmet kan, med forbehold om gjeldende lov og lovgivende fullmakt, bruke: (a) Bevilgninger fra generelle fond. (b) Spesielle midler. (c) Transportmidler. (d) Infrastrukturobligasjoner. (e) Inntektsobligasjoner. (f) Leasinginntektsfinansiering. (g) Føderale tilskudd. (h) Føderale lån. (i) Statslån. (j) Havnefinansiering. (k) Lokal myndighetsfinansiering. (l) Kvalifisert skattefri finansiering. (m) Industrielle utviklingsobligasjoner der det er lovlig tilgjengelig. (n) Offentlig-private partnerskap. (o) Industriell utviklingsfinansiering. (p) Private equity. (q) Kommersiell og privat gjeld. (r) Utstyrsfinansiering. (s) Andre lovlige kilder. Ingen forpliktelse som er godkjent i henhold til denne loven skal utgjøre en statsgaranti for privat kommersiell gjeld med mindre det er uttrykkelig godkjent av senere lovgivning. Staten skal ikke garantere lønnsomheten til et privat skipsbyggingsforetak. PARAGRAF 22. INFRASTRUKTURFINANSIERING I CALIFORNIA Myndigheten skal vurdere om den er kvalifisert for finansiering gjennom California Infrastructure and Economic Development Bank og andre statlige finansieringsprogrammer. Kvalifisert offentlig infrastruktur kan omfatte, der det er godkjent, havneanlegg, offentlig transport, infrastruktur for varetransport, transport, kraftinfrastruktur (inkludert kapasitet som kreves for automatiseringssystemer), kommunikasjon, økonomiske utviklingsanlegg, miljøtiltak og relatert offentlig infrastruktur. PARAGRAF 23. FØDERALE SAMMENLIGNINGSMIDLER Myndigheten skal søke føderal deltakelse i prosjekter som er i samsvar med gjeldende føderale programmer. Føderale søknader skal identifisere prosjektet som et prosjekt som støtter amerikansk skipsbygging, maritim industriell kapasitet, robusthet i forsyningskjeden, havneinfrastruktur, transportinfrastruktur, arbeidsstyrkeutvikling, nasjonal økonomisk sikkerhet og nasjonal maritim sikkerhet.Myndigheten skal koordinere søknader med aktuelle føderale etater. DEL 24. YTELSESBASERT OFFENTLIG INVESTERING (a) Statlig støtte skal være knyttet til målbare milepæler. Enhver offentlig-privat utviklingsavtale skal fastsette målbare ytelseskrav. (b) Kvalifiserte avtaler kan kreve: Minimum private investeringer. Minimum sysselsetting. Minimum produksjonskapasitet. Ferdigstillelse av infrastruktur. Byggemilepæler. Milepæler for automatiseringsdistribusjon. Samsvar med miljøforskrifter. Forpliktelser til opplæring av arbeidsstyrken. Anskaffelsesmål i California. Produksjonsmilepæler. Finansiell rapportering. Sikkerhetsytelse. Sikkerhetskrav. Krav til energiytelse. Finansielle garantier. Oppsigelsesbestemmelser. Årlig økonomisk rapportering. (c) Manglende oppfyllelse av vesentlige ytelseskrav kan føre til tilbakeholdelse, reduksjon, omstrukturering eller tilbaketrekking av statlig støtte, oppsigelse, tilbakebetaling, tap av insentiver eller andre lovlige rettsmidler i den grad loven tillater det. DEL 25. PRODUKSJONSMÅL (a) Programmet skal etablere følgende langsiktige planleggingsmål for årlig fartøykapasitet: Utviklingsfase Årlig fartøykapasitet Innledende demonstrasjon 5 Fase II 10 Fase III 20 Fase IV 30 Fullt industrielt mål 40 (b) Planleggingsområdet er 25 til 40 fartøy bygget i løpet av et enkelt år ved et enkelt kvalifisert produksjonskompleks, med 40 fartøy som øvre planleggingskapasitet. Det er ikke et lovpålagt krav at staten kjøper fartøy årlig, og ikke en obligatorisk produksjonskvote. Faktisk produksjon skal avhenge av kommersielle kontrakter, fartøytype, størrelse, markedsforhold, finansiering, miljøgodkjenninger, verftskapasitet, føderale krav og tilgjengelig arbeidskraft. (c) Ved 250 driftsdager per år tilsvarer 40 fartøy årlig 0,16 fartøy per driftsdag, eller omtrent ett ferdigstilt fartøy hver 6,25 driftsdag, og 25 fartøy årlig tilsvarer 0,10 fartøy per driftsdag. Produksjon i denne skalaen ville kreve flere parallelle produksjonslinjer og modulær produksjon i stedet for et enkelt konvensjonelt kjøl-til-levering-verft. (d) Den årlige fremdriften mot det fulle industrielle målet er angitt i paragraf 54. PARAGRAF 26. FARTØYSKATEGORIER Programmet kan støtte produksjon av: Lasteskip. Mateskip. Nærskipsfartøy. Passasjerskip. Ferger. Forskningsfartøy. Arbeidsbåter. Havneservicefartøy. Offshore støttefartøy. Beredskapsfartøy. Kommersielle transportfartøy. Spesialiserte industrifartøy. Elektrifiserte fartøy. Lavutslippsfartøy. Andre lovlige kommersielle fartøy. Militær og nasjonal forsvarsanskaffelse skal fortsatt reguleres av gjeldende føderal myndighet og skal ikke impliseres av denne loven. Før noe produksjons-, sysselsettings-, stål-, energi- eller økonomisk mål vedtas,Myndigheten skal etablere den planlagte fartøymiksen og skal dokumentere gjennomsnittlig dødvekttonnasje, bruttotonnasje, ståltonnasje og produksjonstimer per fartøy for hver valgt fartøysklasse. DEL 27. FORSYNINGSKJEDE I CALIFORNIA Programmet skal etablere et leverandørutviklingsprogram for å øke Californias produksjon av: Strukturstål. Aluminiumsprodukter. Elektriske systemer. Batterier. Motorer. Fremdriftskomponenter. Pumper. Ventiler. Maritim elektronikk. Sensorer. Automatiseringsutstyr. Programvare. Kommunikasjonsutstyr. Sikkerhetssystemer. Interiørkomponenter. Maling og belegg. Mekaniske komponenter. Industrimaskineri. Prioritet kan gis til leverandører som etablerer eller utvider Californias produksjonsanlegg. DEL 28. FORSYNINGSKJEDE FOR STÅL OG PRODUKSJON Myndigheten skal gjennomføre en forsyningskjedestudie som dekker californisk stål, amerikansk stål, kanadisk stål, meksikansk stål, sentralamerikanske materialer, colombianske materialer og andre kvalifiserte internasjonale kilder. Studien skal evaluere pris, tilgjengelighet, kvalitet, transportkostnader, tolleksponering, toll, sanksjoner, politisk risiko, forsyningskontinuitet, miljøkrav, innenlandske innholdskrav og føderale anskaffelseskrav. Målet skal være å etablere en diversifisert forsyningskjede snarere enn avhengighet av ett land eller en leverandør. Studien skal kvantifisere stål- og aluminiumstonnasjen som kreves per fartøyklasse og per år, identifisere tilgjengelige kilder til skipsbyggingsplate fra California og andre innenlandske fabrikker, og dokumentere importavhengigheten til det planlagte produksjonskomplekset. PARAGRAF 29. VENEZUELANSKE MATERIALER Ingen bestemmelse i denne loven skal autorisere import, kjøp, finansiering, transport, bearbeiding eller bruk av varer med venezuelansk opprinnelse der transaksjonen er forbudt i henhold til føderal lov. En venezuelansk forsyningsavtale kan bare vurderes dersom transaksjonen er lovlig i henhold til føderal lov, alle gjeldende krav fra Office of Foreign Assets Control (OFAC) er oppfylt, alle nødvendige lisenser eller autorisasjoner er innhentet, partene har fullført sanksjonsscreening, transaksjonen overholder gjeldende tollkrav, eksportkontroll og krav til bekjempelse av hvitvasking av penger, transaksjonen ikke involverer en forbudt person, og føderale etater med jurisdiksjon ikke har forbudt transaksjonen. Myndigheten skal ikke erklære at statlig lovgivning i seg selv autoriserer en venezuelansk transaksjon. DEL 30. INTERNASJONAL SJØKORRIDOR Myndigheten skal utrede en internasjonal maritim forsyningskorridor som forbinder California med kvalifiserte leverandører og industripartnere i Mexico, Mellom-Amerika, Colombia, Sør-Amerika, Karibia, Asia, Europa og andre kvalifiserte markeder. Korridoren kan omfatte sjøfart, containergods, bulkgods, stykkgods, jernbane, lastebil, lager, omlasting og tollfasiliteter.All transport skal fortsatt være underlagt føderal sjørett. PARAGRAF 31. JONES-LOVEN OG FØDERAL SJØLOV Ingenting i denne loven skal endre Merchant Marine Act av 1920, frafalle Jones-loven, etablere et statlig unntak fra føderal sjørett, autorisere et utenlandskbygd fartøy til å delta i innenlands kystfart der føderal lov forbyr det, etablere føderal fartøydokumentasjon, etablere føderalt fartøysborgerskap eller endre føderale tollkrav. Prosjekter skal utformes slik at innenlandske transportkrav kan oppfylles uavhengig av internasjonale transportkrav. PARAGRAF 32. FORSKNING OG UTVIKLING Staten kan støtte anvendt forskning som involverer: (a) Automatisert skipsbygging. (b) Digitale verftssystemer. (c) Robotikk. (d) Industriell maskinvisjon. (e) Avanserte materialer. (f) Energieffektiv fremdrift. (g) Marin elektrifisering. (h) Automatisert inspeksjon. (i) Industriell cybersikkerhet. (j) Maritim logistikk. (k) Skipsverftssikkerhet. (l) Produksjonsoptimalisering. Forskningsavtaler skal kreve målbare leveranser og skal unngå unødvendig duplisering av eksisterende statlige, føderale eller private forskningsprogrammer. PARAGRAF 33. TILLATELSE OG PROSJEKTKOORDINERING Staten skal etablere en tverretatlig koordineringsprosess for kvalifiserte prosjekter. Prosessen kan koordinere: Miljøgjennomgang. Transportgodkjenninger. Energigodkjenninger. Vannkrav. Lokale tillatelser. Havnegodkjenninger. Jernbanetilgang. Veiforbindelser. Forsyningsprogrammer. Arbeidskraftprogrammer. Finansiering. Ingenting i denne loven skal unnta et prosjekt fra gjeldende føderale eller statlige miljø-, arbeids-, sikkerhets-, maritime, kyst-, bygnings-, vannkvalitets- eller andre juridiske krav. PARAGRAF 34. MILJØKRAV (a) Alle prosjekter som er godkjent eller støttet i henhold til denne loven, skal overholde gjeldende miljølover, inkludert California Environmental Quality Act, National Environmental Policy Act, California Coastal Act, Federal Clean Water Act, Federal Clean Air Act, Endangered Species Act, Marine Mammal Protection Act, og gjeldende havne-, statlige og lokale miljøkrav. (b) Ingenting i denne loven skal unnta et prosjekt fra miljøgjennomgang med mindre en fremtidig lov uttrykkelig og lovlig gir et unntak. (c) Programmet skal oppmuntre til: Elektrifisert utstyr. Reduserte industrielle utslipp. Landstrøm. Energieffektiv produksjon. Vannresirkulering. Materialresirkulering. Lavutslippstransport. Ansvarlig håndtering av farlig gods. Støykontroll. Vern av kystressurser. Effektiv bruk av eksisterende industriareal. (d) Automatiseringsinfrastruktur skal ikke brukes til å omgå miljøkrav. DEL 35. TRANSPORTFORBINDELSER Programmet skal identifisere transportflaskehalser som påvirker skipsbyggingsproduksjonen. Kvalifiserte forbedringer kan omfatte: Jernbane. Godsveier. Broer. Knutepunkter. Havneporter. Tungtransportkorridorer. Marin tilgang.Intermodale anlegg. Automatisert logistikkinfrastruktur. Prosjekter skal prioritere infrastruktur som kan betjene flere industrielle brukere. PARAGRAF 36. UNDERJORDISK STILLEHAVSPORTRANSPORT (a) Myndigheten skal gjennomføre en mulighetsstudie for et planskilt transportsystem med høy kapasitet. (b) Studien skal evaluere mulige forbindelser mellom Long Beach havn, Los Angeles havn, Long Beachs industriområder, Signal Hill, Carson, jernbaneanlegg, produksjonsanlegg, logistikkanlegg, flyplassforbindelser og andre viktige transportknuter. (c) Studien skal avgjøre om et underjordisk transportsystem er teknisk og økonomisk å foretrekke fremfor overflatebane, høybane, konvensjonell godsbane, automatisert kollektivtransport eller andre alternativer. (d) Ingen bygging skal starte utelukkende på grunnlag av denne loven. PARAGRAF 37. MULIGHETSSTUDIE FOR TRANSPORT Mulighetsstudien som kreves i henhold til paragraf 36 skal evaluere geologiske forhold, seismisk risiko, tunneldybde, tunneldiameter, byggemetode, passasjerkapasitet, godskapasitet, evakuering i nødstilfeller, ventilasjon, brannvern, sikkerhet, strømbehov, stasjonsplasseringer, eiendomserverv, byggetrinn, driftskostnader, vedlikeholdskostnader, passasjertall, godsetterspørsel, inntekter, miljøpåvirkninger, samfunnspåvirkninger og alternative transportsystemer. Studien skal inkludere en foreløpig kapitalkostnadsanalyse og en livssykluskostnadsanalyse. PARAGRAF 38. CATALINA ISLAND OG AVALON (a) Avalon og Santa Catalina Island kan delta som et støttende maritimt, transport-, kommunikasjons-, forsknings-, opplærings-, beredskaps- og logistikksted. (b) Ingenting i denne loven skal kreve bygging av et tungt industriverft på Santa Catalina Island. Ingenting i denne paragrafen tillater storskala industriell skipsbygging i Avalon eller Santa Catalina Island uten separate stedsspesifikke miljømessige, kystnære, kommunale og regulatoriske godkjenninger. (c) Ethvert foreslått prosjekt på Santa Catalina Island skal ta hensyn til miljøvern, begrensninger i vann og strøm på øya, transportbegrensninger, bevaring, eksisterende samfunn, turisme, marint habitat, nødetater, historiske ressurser, grunneierskap og kystkrav. (d) Øykomponenten kan omfatte: Maritim kommunikasjon. Beredskapskapasitet. Sjøtransport og persontransport. Turismerelatert transport. Forskning og testing. Opplæring av arbeidsstyrken. Digital infrastruktur. Drift av små fartøy. Logistikkstøtte og nødlogistikk. Begrensede støttefasiliteter. Miljøovervåking. Testing av maritim teknologi der det er tillatt. DEL 39. DATA OG DIGITALT PRODUKSJONSSYSTEM Hvert deltakende større verft skal oppfordres til å opprettholde en sikker digital produksjonsjournal. Systemet kan omfatte: Ingeniørjournaler. Komponentidentifikasjon. Materialopprinnelse. Produksjonsfase.Inspeksjonsjournaler. Resultater av kvalitetskontroll. Vedlikeholdsjournaler. Garantiinformasjon. Fartøykonfigurasjon. Reparasjonshistorikk. Systemer skal overholde gjeldende krav til personvern, cybersikkerhet, eksportkontroll og kommersiell konfidensialitet. DEL 40. CYBERSIKKERHET OG SIKKERHETSPROGRAM (a) Større automatiserte anlegg skal opprettholde cybersikkerhetsprogrammer som er passende for industrielle kontrollsystemer. Sikkerhetskrav skal omfatte, der det er aktuelt: (1) Nettverkssegmentering. (2) Tilgangskontroller. (3) Autentisering. (4) Sikkerhetskopieringssystemer. (5) Hendelsesrespons. (6) Overvåking av industriell kontroll. (7) Gjenopprettingsprosedyrer. (8) Beskyttelse av proprietære tekniske data. (9) Beskyttelse av kritiske infrastruktursystemer. (b) Myndigheten skal etablere et sikkerhetsprogram som omfatter fysisk sikkerhet, cybersikkerhet (inkludert beskyttelse av automatiseringskontrollsystemer og digitale produksjonsdata), havnesikkerhet, forsyningskjedesikkerhet, utenlandsk eierskap, utenlandsk innflytelse, eksportkontroll, sensitiv teknologi, kritisk infrastruktur og beskyttelse av offentlig informasjon. Føderale sikkerhetskrav skal kontrollere der føderal jurisdiksjon gjelder. PARAGRAF 41. HAVNEKOORDINERING Myndigheten skal koordinere, der det er hensiktsmessig, med Long Beach havn, Los Angeles havn, lokale myndigheter, transportbyråer, jernbaneoperatører, føderale maritime etater, kystvakten, sjøfartsadministrasjonen, samferdselsdepartementet, handelsdepartementet og andre etater med jurisdiksjon. Ingen bestemmelser i denne loven skal overføre fullmakter som tilhører en eksisterende havnemyndighet eller lokal myndighet. PARAGRAF 42. FØDERAL SJØPOLITIKK Lovgiver oppfordrer den føderale regjeringen til å fortsette å gjenoppbygge den amerikanske kommersielle skipsbyggingsindustrien, utvide den amerikanskflaggede kommersielle flåten, øke den føderale skipsbyggingsfinansieringen, utvide maritime arbeidsstyrkeprogrammer, støtte allierte skipsbyggingspartnerskap, støtte innenlandsk stål- og marin fabrikasjon, forbedre havneinfrastrukturen, etablere forutsigbar maritim industripolitikk, støtte maritime infrastrukturprosjekter i California og vurdere prosjekter i California for føderal maritim finansiering. Lovgiver ber Kongressen og presidenten om å evaluere Pacific Gateway som en potensiell vestkystkomponent i nasjonal maritim industripolitikk. PARAGRAF 43. FØDERAL LOVGIVNINGSANMODNING OG TILSLAGSANMODNING (a) Lovgiver kan oversende en resolusjon eller formell kommunikasjon til Californias kongressdelegasjon med anmodning om føderal lovgivning eller administrative tiltak for å støtte kommersiell skipsbygging i California, en strategisk kommersiell flåte under amerikansk flagg, finansiering av skipsverft i USA, kvalifiserte allierte skipsbyggingspartnerskap, utvikling av maritim arbeidsstyrke, havneinfrastruktur, innenlandsk stål og fabrikasjon, og passende føderal behandling for kvalifiserte Pacific Gateway-prosjekter. Denne paragrafen i seg selv vedtar ikke føderal lov.(b) Fordi California ikke kan etablere føderal maritim politikk gjennom statlige lover, bør lovgiver sende en ledsagende forespørsel til Kongressen om føderal lovgivning som støtter Pacific Gateway, inkludert myndighet og finansiering for kommersiell skipsbygging i USA, fartøy under amerikansk flagg, modernisering av verft, utvikling av maritim arbeidsstyrke, allierte skipsbyggingspartnerskap, havneinfrastruktur, strategiske materialer, innenlandsk stålproduksjon, maritim transport, føderal skipsfinansiering og robusthet i nasjonal forsyningskjede, samtidig som føderal kontroll over sanksjoner, utenrikshandel, toll, sjørett, nasjonalt forsvar og fartøydokumentasjon uttrykkelig bevares. PARAGRAF 44. PRINSIPPER FOR INTERNASJONALT PARTNERSKAP Internasjonal deltakelse skal være basert på gjensidig kommersiell fordel, lovlig handel, kompatibilitet med nasjonal sikkerhet, åpenhet, økonomisk ansvarlighet, beskyttelse av immaterielle rettigheter, arbeidsstyrkeutvikling, robusthet i forsyningskjeden, teknologisk samarbeid (inkludert overføring av automatiseringsteknologi under passende kontroller) og langsiktig økonomisk fordel. Ingen utenlandsk partner skal motta statlig myndighet bare fordi den deltar i programmet. PARAGRAF 45. ANSKAFFELSER (a) Offentlige anskaffelser i henhold til denne loven, inkludert statsfinansiert infrastruktur, skal være i samsvar med gjeldende californisk anskaffelseslovgivning, føderale anskaffelseskrav, krav til konkurranseutsatt anbud, krav til interessekonflikter, krav til offentlig register, krav til gjeldende lønn og miljøkrav. (b) Kontrakter skal kreve: Konkurransedyktig prising. Ytelseskrav. Finansiell kontroll. Reviderbare utgifter. Milepæler for bygging. Samsvar med sikkerhetsregler. Samsvar med miljøregler. Kontroll av interessekonflikter. (c) Staten skal ikke velge et utenlandsk selskap utelukkende på grunn av dets nasjonalitet. PARAGRAF 46. INTERESSEKONFLIKTER Enhver person som deltar i administrasjonen av dette programmet skal overholde gjeldende californisk lov om interessekonflikter. En privat sponsor eller forslagsstiller kan sende inn forslag, men skal ikke utøve statlig myndighet. Private deltakere skal opplyse om vesentlige økonomiske interesser som kreves av loven. PARAGRAF 47. EIENDOM Myndigheten kan vurdere erverv, leasing eller bruk av eiendom som er nødvendig for offentlig infrastruktur. Ingen privat eiendom skal erverves unntatt i henhold til gjeldende californisk lov. Myndigheten skal prioritere eksisterende industriarealer, eksisterende havneeiendom, brownfield- eller ombyggingsmuligheter, underutnyttet industrieiendom og eksisterende transportkorridorer. PARAGRAF 48. TEKNOLOGI OG IMMATERIELLE EIENDOMMER Offentlig-private avtaler skal spesifisere eierskaps- og lisensrettigheter knyttet til skipsdesign, ingeniørarbeid, programvare, produksjonsprosesser, robotikk, automatiseringssystemer, proprietær teknologi, patenter og tekniske data.Offentlig finansiering skal ikke automatisk overføre privat immateriell eiendom til staten med mindre det uttrykkelig er fastsatt i kontrakt eller lov. PARAGRAF 49. INGEN FØDERAL FORTRYKKSHET Ingenting i denne loven skal tolkes slik at det regulerer utenrikshandel på en måte som er forbudt i henhold til føderal lov, regulerer handel mellom stater på en måte som er forbudt i henhold til grunnloven, endrer føderal sjørett, endrer føderale sanksjoner, endrer føderal immigrasjonslov, endrer føderal tollov, endrer føderale forsvarsanskaffelser, endrer føderal eksportkontroll eller endrer føderale dokumentasjonskrav for fartøy. PARAGRAF 50. INGEN SANKSJONSAUTORISASJON Ingen statlig tillatelse, kontrakt, tilskudd, obligasjon, lån eller utviklingsavtale utstedt i henhold til denne loven skal utgjøre autorisasjon fra staten California til å gjennomføre en transaksjon som er forbudt i henhold til føderal sanksjonslov. Alle deltakere skal uavhengig bestemme og dokumentere sine føderale samsvarsforpliktelser. PARAGRAF 51. ØKONOMISK UTVIKLINGSMÅL (a) Programmet skal søke å generere økonomisk aktivitet som overstiger direkte offentlige utgifter. (b) Lovgiver fastsetter følgende planleggingsstandard: minst $3 i privat kapital og økonomisk aktivitet for hver $1 i direkte statlig infrastrukturinvestering. Denne referanseindeksen skal måles separat fra bredere indirekte økonomiske multiplikatorer, og separat fra forholdet mellom privat og offentlig kapital fastsatt i paragraf 20 og 53. (c) Myndigheten skal skille mellom anslåtte fordeler og verifiserte resultater. PARAGRAF 52. FEMÅRS KAPITALPLAN Det opprinnelige planleggingsrammeverket for offentlig kapital skal være: Kategori Planlegging Tildeling Skipsverftsanlegg og marin infrastruktur 1,10 milliarder dollar Transport- og jernbaneinfrastruktur 0,55 milliarder dollar Energi- og elektrisk infrastruktur 0,40 milliarder dollar Automatisering og industriell teknologi 0,40 milliarder dollar Arbeidskraft og opplæring 0,20 milliarder dollar Forskning og ingeniørfag 0,12 milliarder dollar Miljø- og tillatelsesprogrammer 0,08 milliarder dollar Programadministrasjon, revisjon og beredskap 0,15 milliarder dollar Total initial ramme for offentlig kapital 3,00 milliarder dollar Beløpene utgjør et rammeverk for planleggingsautorisasjon, ikke en automatisk bevilgning. Faktiske bevilgninger skal bestemmes gjennom den årlige budsjettprosessen og separat lovgivningsmessig autorisasjon. Transportbevilgningen finansierer overflatetransport, jernbane- og godstransportforbindelser og mulighetsstudiene som kreves i henhold til paragraf 36 og 37. Den finansierer ikke bygging av en underjordisk transittlinje, som vil kreve separat kostnadsbestemmelse, miljøgjennomgang og lovgivende godkjenning etter at mulighetsstudien er fullført. Myndigheten skal sammenligne kapitalrammen med kapitalkostnadene for sammenlignbare utvidelses- og byggeprogrammer for verft,inkludert Japans nasjonale program beskrevet i avsnitt 2(w), og skal rapportere eventuelle vesentlige avvik. Rammeverket skal revideres dersom stedsspesifikk prosjektering viser at et anlegg med planlagt kapasitet ikke kan bygges innenfor det. DEL 53. MÅL FOR PRIVAT KAPITAL (a) Programmet skal etablere et innledende mål for private investeringer på 4 milliarder dollar eller mer. (b) Det kombinerte innledende målet for offentlig og privat utvikling skal derfor være omtrent 7,0 milliarder dollar, bestående av 3,0 milliarder dollar i offentlig kapital og 4,0 milliarder dollar i privat kapital, et forhold mellom privat og offentlig kapital på omtrent 1,33 til 1. (c) Private investeringer kan omfatte verft, maskiner, bygninger, produksjonssystemer, leverandøranlegg, energisystemer, logistikkanlegg, ingeniørdrift og arbeidskapital. (d) Enhver partner som foreslår privat kapital skal identifisere kilden. DEL 54. PRODUKSJON- OG INNTEKTSMODELL (a) For planleggingsformål skal programmet bruke en standard fartøyklasse med en gjennomsnittlig kontraktsverdi på 55 millioner dollar, innenfor et planleggingsområde på 50 millioner dollar til 60 millioner dollar, og følgende tiårige produksjonsbane, målt fra datoen kommersiell produksjon starter under programmets første kvalifiserte verftsavtale: År Fartøy levert Modellert produksjon Inntekter på 55 millioner dollar Gjennomsnitt 1 0 0 2 2 - 4 0,11 milliarder dollar - 0,22 milliarder dollar 3 6 - 10 0,33 milliarder dollar - 0,55 milliarder dollar 4 12 - 18 0,66 milliarder dollar - 0,99 milliarder dollar 5 18 - 26 0,99 milliarder dollar - 1,43 milliarder dollar 6 24 - 32 1,32 milliarder dollar - 1,76 milliarder dollar 7 30 - 36 1,65 milliarder dollar - 1,98 milliarder dollar 8 34 - 38 1,87 milliarder dollar - 2,09 milliarder dollar 9 38 - 40 2,09 milliarder dollar - 2,20 milliarder dollar 10 40 2,20 milliarder dollar Totalt over ti år: 204 - 244 fartøy; 11,2 milliarder dollar - 13,4 milliarder dollar (b) Disse tallene er en lovgivende økonomisk planleggingsmodell og er ikke garanterte salgsprognoser. Faktisk inntekt vil variere betydelig i henhold til fartøyets størrelse, spesifikasjon, fremdrift, utstyr, finansiering og kontraktsverdi. (c) Før et sysselsettings- eller økonomisk tall vedtas som et programmål, skal myndigheten etablere en standard fartøyklasse og en estimert gjennomsnittlig fartøyverdi fra gjeldende nybyggingsprisdata for de valgte fartøytypene. For illustrasjon vil den årlige produksjonsverdien ved 40 fartøy være omtrent 2,0 milliarder dollar ved 50 millioner dollar per fartøy, 2,2 milliarder dollar ved 55 millioner dollar og 2,4 milliarder dollar ved 60 millioner dollar. Større fartøyklasser vil redusere det årlige antall fartøy og kreve proporsjonalt større fasiliteter og kapital enn rammeverket i paragraf 52 og 53 gir. DEL 55. DRIFTSRESULTATMODELL Ved full produksjonskapasitet på 40 fartøy årlig: Illustrativ årlig omsetning: 40 fartøy x 55 millioner dollar gjennomsnittlig kontraktsverdi = 2,20 milliarder dollar. Illustrative årlige driftskostnader: Årlig utgift Estimat Direkte materialer 0 dollar.80 milliarder dollar Direkte produksjonsarbeidskraft 0,45 milliarder dollar Ingeniørarbeid og design 0,14 milliarder dollar Automatisering og vedlikehold 0,12 milliarder dollar Energi og forsyning 0,09 milliarder dollar Logistikk 0,10 milliarder dollar Administrasjon 0,08 milliarder dollar Forsikring og samsvar 0,05 milliarder dollar Andre produksjonskostnader 0,15 milliarder dollar Estimerte driftskostnader 1,98 milliarder dollar Illustrativt driftsresultat: Inntekter: 2,20 milliarder dollar Driftskostnader: 1,98 milliarder dollar Driftsresultat: 0,22 milliarder dollar Driftsmargin: omtrent 10 prosent. En driftsmargin for modne industrielle skip på omtrent 8 til 10 prosent representerer planleggingsområdet, i samsvar med marginene til etablerte kommersielle verft i gunstige år, og er ikke et garantert resultat. Med en margin på 8 prosent ville det estimerte årlige driftsresultatet være 176 millioner dollar. Med en margin på 10 prosent ville det være 220 millioner dollar. Disse tallene er illustrerende planleggingsestimater og er ikke garantier for kommersiell lønnsomhet. PARAGRAF 56. PLANLEGGING AV PERMANENTE SYSSELSKAP (a) Ved full produksjon skal et skipsbyggings- og maritimindustrielt kompleks i Pacific Gateway, designet for omtrent 40 skipsleveranser årlig, planlegges for omtrent 3000 til 5000 direkte og integrerte jobber i Pacific Gateway, inkludert en verftsarbeidsstyrke på omtrent 1800 til 3000. Dette intervallet er i samsvar med de direkte kostnadskategoriene for lønn, ingeniørarbeid, vedlikehold og administrasjon i modellen i paragraf 55. (b) Leverandør-, logistikk- og indusert sysselsetting er planlagt til omtrent 6000 til 13 500 ekstra jobber, for et totalt planleggingsområde for støttet sysselsetting på omtrent 9000 til 18 500 jobber. Intervallet gjelder en multiplikator på 3,0 til 3,7 totale støttede jobber per direkte jobb. Det øvre tallet gjenspeiler det nasjonale forholdet rapportert av Maritime Administration for 2019, som telte omtrent 107 000 personer direkte ansatt ved private verft i USA og omtrent 393 390 totale direkte, indirekte og induserte jobber som ble støttet, eller omtrent 3,7 totale jobber per direkte verftsjobb. Det nedre tallet gjenspeiler forventningen om at automatisering vil redusere direkte arbeidsintensitet. Disse dataene beskriver den eksisterende skipsbyggings- og reparasjonsindustrien i USA som helhet og ikke et enkelt automatisert produksjonskompleks. (c) Ved det sentrale anslaget for direkte sysselsetting på 4000 er den totale støttede sysselsettingen ved midtpunktmultiplikatoren på 3,35 omtrent 13 400 jobber, eller omtrent 335 støttede jobber per årlig produksjonsfartøy. Dette tallet måler støttet sysselsetting på tvers av hele det industrielle økosystemet og representerer ikke antall personer som er fast ansatt per fartøy. (d) Estimert sysselsetting etter årlig produksjonsnivå: Fartøy per år Direkte og integrerte jobber Totalt støttede jobber 10 1 200 - 2 000 3 600 - 7 400 20 2 000 - 3 200 6 000 - 11 800 30 2 600 - 4 200 7 800 - 15,500 40 3 000 - 5 000 9 000 - 18 500 50 3 600 - 6 000 10 800 - 22 200 (e) Disse tallene er planleggingsestimater og ikke sysselsettingsprognoser støttet av en ingeniørproduksjonsmodell. De krever validering gjennom prosjektspesifikke økonomiske studier. DEL 57. PLANLEGGINGSESTIMAT FOR SYSSELSETTING I BYGGEFASEN Bygging av verft, maritim infrastruktur, fabrikasjonsanlegg, lager, kraftsystemer, dokker, kraner, automatisert produksjonsutstyr, transportinfrastruktur og tilhørende offentlig infrastruktur kan generere omtrent 6 000 til 12 000 midlertidige direkte byggejobber pluss omtrent 4 000 til 8 000 indirekte og induserte jobber, for anslagsvis 10 000 til 20 000 totale byggerelaterte jobber i løpet av topputbyggingsperioden. Disse jobbene vil ikke alle eksistere samtidig i hele byggeperioden. PARAGRAF 58. TIÅRS SYSSELSETTELSESPROGRAM For planleggingsformål kan programmet bruke følgende utviklingsbane, som samsvarer med produksjonsbanen i paragraf 54 og anvender multiplikatoren for støttede jobber på 3,0 til 3,7 i paragraf 56: År Fartøy per år Direkte og integrerte jobber Totalt støttede jobber 1 0 500 - 1 000 1 500 - 3 700 2 2 - 4 800 - 1 500 2 400 - 5 600 3 6 - 10 1 200 - 2 000 3 600 - 7 400 4 12 - 18 1 800 - 2 800 5 400 - 10 400 5 18 - 26 2 200 - 3 500 6 600 - 13 000 6 24 - 32 2 600 - 4 000 7 800 - 14 800 7 30 - 36 3 000 - 4 500 9 000 - 16 700 8 34 - 38 3 000 - 4 800 9 000 - 17 800 9 38 - 40 3 000 - 5 000 9 000 - 18 500 10 40 3 000 - 5 000 9 000 - 18 500 Myndigheten skal skille disse anslagene fra verifiserte sysselsettingsresultater som kreves i paragraf 51. PARAGRAF 59. STATENS AVKASTNING PÅ INVESTERINGER Ved bruk av rammeverket for offentlig kapital på 3,0 milliarder dollar i utgangspunktet og målet for privat investering på 4,0 milliarder dollar: Offentlig kapital: 3,0 milliarder dollar Privat kapital: 4,0 milliarder dollar Total initial investering: 7,0 milliarder dollar Ved full produksjon: Årlig fartøyinntekt: omtrent 2,2 milliarder dollar Illustrativt driftsresultat: omtrent 176 millioner dollar til 220 millioner dollar Et modent årlig driftsresultatnivå på 220 millioner dollar vil tilsvare omtrent 7,3 prosent av den opprinnelige offentlige kapitalrammen årlig, og 176 millioner dollar vil tilsvare omtrent 5,9 prosent, før man tar hensyn til bredere skatteinntekter, sysselsettingseffekter, effekter på landverdi, leverandørinvesteringer og infrastrukturverdi. En enkel sammenligning av kapitalgjenvinning ville plassere den offentlige investeringens direkte industrielle kapitalekvivalente gjenvinning på omtrent 3,0 milliarder dollar / 220 millioner dollar = 13,6 år, og 3,0 milliarder dollar / 176 millioner dollar = 17,0 år, etter at moden produksjon er nådd.Denne beregningen er ikke en kontantavkastning på investeringer mellom staten og myndighetene. Statens avkastning på investeringer må redegjøre separat for skatteinntekter, offentlige utgifter, avskrivninger på infrastruktur, finansieringskostnader og økonomiske multiplikatorer. PARAGRAF 60. ØKONOMISK AVKASTNINGSREGNSKAP Finansdepartementet skal, i samarbeid med utpekte transport- og økonomisk utviklingsbyråer, utarbeide en årlig rapport om økonomisk avkastning. Rapporten skal separat identifisere: Inntekter fra statens generelle fond. Inntekter fra spesialfond. Lokale skatteinntekter. Lønnsrelatert økonomisk aktivitet. Investert privat kapital. Antall ferdigstilte fartøy. Inntekter fra fartøyproduksjon. Antall direkte arbeidsplasser. Leverandørsysselsetting. Fullført opplæring. Fullført infrastruktur. Havneaktivitet som kan tilskrives programmet. Energiforbruk. Miljøytelse. Statlige utgifter. Innhentede føderale midler. Innhentede private midler. Kostnad per opprettet jobb. Offentlig kapital per fartøy med årlig kapasitet. Offentlig kapitals leverage ratio. PARAGRAF 61. AVKASTNING PÅ INVESTERINGER OG RAMMEVERK FOR RESULTAT OG TAPS (a) Myndigheten skal opprettholde et formelt analytisk rammeverk for avkastning på investeringer og resultat for offentlige infrastrukturinvesteringer og for å evaluere private partneres kommersielle ytelse under offentlig-private avtaler. Planleggingsestimater i denne loven illustrerer potensiell økonomisk skala og er ikke garantier for kommersiell lønnsomhet. (b) Offentlig kapital rettet primært mot havneanlegg, kraftinfrastruktur som kreves for automatiseringssystemer, transportforbindelser, opplæringsfasiliteter for arbeidsstyrken, miljøtiltak og relatert offentlig infrastruktur kan generere avkastning gjennom: (1) økt havnegjennomstrømning og relaterte avgifter; (2) utvidet eiendomsskatt og omsetningsavgiftsgrunnlag fra industriell aktivitet; (3) personlig inntektsskatt fra nye høytlønnede sysselsettinger; (4) føderale samsvarende midler og tilskudd utnyttet av statlige og lokale investeringer; og (5) langsiktige regionale økonomiske multiplikatoreffekter. (c) Privat skipsbygging og produksjonsvirksomhet skal bære passende kommersiell risiko. Staten skal ikke garantere privat lønnsomhet. (d) Viktige drivere for lønnsomhet for private operatører under en svært automatisert modell inkluderer: prising og ordrebeholdning av fartøy; volatilitet i stål- og komponentkostnader; automatiseringskapitalintensitet og utnyttelsesgrader; energikostnader for robotsystemer med høy etterspørsel; tilgjengelighet av kvalifisert arbeidskraft og lønnsnivåer for automatiseringsspesialister; føderale og statlige insentiver for innenlandsk innhold og opplæring av arbeidsstyrken; og konkurransedyktig posisjonering i forhold til asiatiske og europeiske verft. (e) Detaljert resultat- og tapsmodellering skal kreves av enhver privat partner som søker offentlig støtte, og skal gjennomgås uavhengig av myndigheten. PARAGRAF 62. YTELSESMÅL Programmet bør sikte mot følgende målestokker for modne stater:Tiltak Mål Årlig fartøykapasitet 25–40 (planlegger øvre kapasitet 40) Årlig produksjonsinntekt omtrent 2,2 milliarder dollar ved en gjennomsnittlig fartøyverdi på 55 millioner dollar Privat kapital 4 milliarder dollar eller mer Offentlig kapitalramme omtrent 3,0 milliarder dollar Privat-til-offentlig kapitalforhold omtrent 1,33 til 1 eller høyere Direkte og integrert sysselsetting 3000–5000 Total støttet sysselsetting 9000–18 500 Moden driftsmargin 8–10 prosent Moden driftsresultatmodell omtrent 176–220 millioner dollar per år Produksjonsautomatisering Fases i samsvar med demonstrert teknologiberedskap Årlig statlig ytelsesrapport Påkrevd PARAGRAF 63. OFFENTLIG EIERSKAP Ingenting i denne loven krever at staten California skal eie eller drive kommersielle verft. Den foretrukne strukturen skal være: offentlig infrastruktur, pluss privat kapital, pluss privat produksjon, pluss offentlige ytelseskrav. Staten kan eie infrastruktur der offentlig eierskap gir en demonstrert økonomisk, transportmessig eller strategisk fordel. PARAGRAF 64. REVISJON Alle statlige midler bevilget i henhold til denne loven skal være underlagt gjeldende statlige revisjonskrav. De ansvarlige etatene skal føre tilstrekkelige registre for å fastslå: (a) Mengden offentlige midler som er brukt. (b) Mengden private midler som er investert. (c) Fullført infrastruktur. (d) Opprettet arbeidsplass. (e) Oppnådd produksjon. (f) Kontraktsutførelse. (g) Økonomisk avkastning. (h) Kostnadsoverskridelser. (i) Forsinkelser. (j) Utestående forpliktelser. PARAGRAF 65. ÅRSRAPPORT Fra ett år etter implementeringen skal myndigheten sende inn en årsrapport til lovgiver som inneholder: Prosjekter under evaluering, godkjente og under bygging. Totale utgifter. Private investeringer som er forpliktet og investert. Offentlig finansiering som er forpliktet. Forespurt og mottatt føderal finansiering. Produksjonskapasitet. Faktisk produksjon, inkludert skip konstruert eller reparert. Sysselsetting og arbeidsplasser som er opprettet. Opplæring og lærlinger som er trent. Tilført produksjonskapasitet. Automatiseringssystemer som er tatt i bruk. Investeringer i forsyningskjeden. Fullført infrastruktur. Status for miljøgjennomgang og miljøsamsvar. Funn om gjennomførbarhet for transitt. Funn om sikkerhet. Deltakelse fra utenlandske partnere. Økonomisk ytelse og inntekter. Økonomisk aktivitet og anslått økonomisk innvirkning, inkludert avkastningsmålinger. Mangler i programmet. Korrigerende tiltak. Anbefalinger for det påfølgende regnskapsåret. PARAGRAF 66. MOTSTÅNDSBARHET Prosjekter skal evalueres for motstandskraft mot jordskjelv, tsunamier, havnivåstigning, flom, skogbranner, strømbrudd, cyberangrep (inkludert angrep på automatiserte kontrollsystemer), forstyrrelser i forsyningskjeden, havnestenging, internasjonal konflikt og transportavbrudd.Kritisk infrastruktur skal inneholde redundans der det er økonomisk og teknisk begrunnet. PARAGRAF 67. FASEINNDELT IMPLEMENTERING Programmet skal implementeres i faser: Fase I - Gjennomførbarhet (2027-2028): Styring, finansieringsstruktur, inventarisering av anlegg og analyse av anlegg, forsyningskjedeanalyse, transittstudie, miljøscreening og -gjennomgang, arbeidsstyrkestudie og -programmer, økonomisk analyse og avkastningsanalyse, analyse av føderal jurisdiksjon, vurdering av automatiseringsteknologi, kartlegging av leverandør og ingeniørstudier. Fase II - Utvikling (2028-2030): Montering av eiendom, infrastrukturplanlegging, valg av partner, føderal koordinering, finansiering, miljøgjennomgang, prosjektering, design av automatiseringssystem, bygging av prioritert infrastruktur, etablering av automatiserte fabrikasjonsanlegg, utvidelse av jernbane- og godsforbindelser, etablering av opplæringsfasiliteter og oppstart av kommersiell produksjon. Fase III - Bygging og utvidelse av produksjon (2030-2032): Havneforbedringer, bygging av verft, fabrikasjonsanlegg, installasjon av automatiseringsinfrastruktur, transportinfrastruktur, arbeidsstyrkefasiliteter, utvidelse av modulær produksjon, leverandørproduksjon og automatisert logistikk. Fase IV – Drift (2032 og etter): Fartøybygging, fartøyreparasjon, produksjon, logistikk, opplæring av arbeidsstyrken, internasjonal handel, kontinuerlig automatiseringsoptimalisering og utvidelse av kvalifiserte verft og leverandører mot det langsiktige kapasitetsmålet på opptil 40 fartøy årlig. Fase V – Utvidelse: Ytterligere verftskapasitet, ytterligere produksjon, utvidet maritim flåtestøtte, ytterligere transportforbindelser og avanserte automatiseringsoppgraderinger. Produksjonen skal kun utvides der kommersielle kontrakter, infrastruktur, arbeidsstyrke, finansiering og myndighetsgodkjenninger støtter utvidelsen. Produksjonsårene i seksjon 54 måles fra starten av kommersiell produksjon og er ikke kalenderår. DEL 68. INNLEDENDE MÅL Programmet skal bruke følgende som planleggingsmål i stedet for obligatoriske produksjonskvoter: (a) Etablere minst ett større skipsbyggingssted i California som omfatter betydelig automatiseringsinfrastruktur. (b) Etablere en USA-kontrollert driftsstruktur. (c) Etablere minst ett kvalifisert alliert internasjonalt skipsbyggingspartnerskap. (d) Etablere en innenlandsk og internasjonal studie av stål- og fabrikasjonsforsyning. (e) Etablere et maritimt opplæringsprogram for arbeidsstyrke og automatisering. (f) Fullføre en gjennomførbarhetsstudie for transport ved Pacific Gateway. (g) Fullføre en mulighetsstudie for underjordisk transitt. (h) Søke føderal finansiering. (i) Søke privat kapital. (j) Vurdere tilstrekkelig kapasitet til å bidra vesentlig til det nasjonale målet om å utvide USAs kommersielle flåte. Disse målene utgjør ikke et føderalt mandat til å bygge et spesifisert antall fartøy. PARAGRAF 69.FEMÅRSGJENNOMGANG Fem år etter programmets oppstart skal lovgiver gjennomføre en omfattende gjennomgang av økonomisk ytelse, byggefremdrift, sysselsetting, skipsbyggingsproduksjon, private investeringer, offentlige utgifter, føderal deltakelse, miljøsamsvar, gjennomførbarhet for transitt, internasjonale partnerskap, forsyningskjedesikkerhet, resultater av automatiseringsdistribusjon og avkastningsmålinger. Gjennomgangen skal avgjøre om programmet: Økte skipsbyggingskapasiteten i California. Tiltrakk seg private investeringer. Skapte sysselsetting. Økte produksjonen. Forbedret havneinfrastruktur. Reduserte flaskehalser i produksjonen. Produserte målbare offentlige økonomiske fordeler. Oppfylte miljøkrav. Oppfylte mål for arbeidsstyrken. Forblir økonomisk berettiget. Lovgiver kan endre, utvide, redusere eller avslutte individuelle programkomponenter basert på gjennomgangen. PARAGRAF 70. FINANSIELLE SIKKERHETSTILTAK Ingen bestemmelser i denne loven skal tolkes som et krav om at staten bruker hele planleggingsbeløpet som er identifisert i denne loven. Bevilgninger skal fortsatt være underlagt: (a) Årlig lovgivningsfullmakt. (b) Statens budsjettprosess. (c) Tilgjengelige inntekter. (d) Obligasjonsautorisasjon der det er aktuelt. (e) Føderale finansieringskrav. (f) Prosjektberedskap. (g) Påvist privat investering. (h) Ytelsesmilepæler. PARAGRAF 71. BEVILJINGER Lovgiver kan bevilge midler til implementering av denne loven. Ingen bevilgning skal impliseres utelukkende ved ikrafttredelse av denne loven. Myndigheten skal identifisere finansieringskilden for hvert prosjekt før den inngår en økonomisk forpliktelse. PARAGRAF 72. SOLNEDGANG Med mindre den forlenges ved lov, skal myndigheten til å inngå nye utviklingsavtaler i henhold til denne loven utløpe ti år etter ikrafttredelsesdatoen. Eksisterende kontrakter, obligasjoner, lån, leieavtaler og utviklingsavtaler skal forbli i kraft i henhold til sine vilkår. PARAGRAF 73. AVSKILLELIGHET Dersom noen bestemmelse i denne loven eller dens anvendelse på noen person eller omstendigheter kjennes ugyldig, skal ugyldigheten ikke påvirke andre bestemmelser eller anvendelser som kan gis virkning uten den ugyldige bestemmelsen eller anvendelsen. PARAGRAF 74. IKRAFTTRÆDELSESDATO Denne loven trer i kraft 1. januar etter ikrafttredelse, med mindre annet er fastsatt i lov. PARAGRAF 75. LOVGIVENDE RÅD OG UTFORMING AV LOVPROBLEM Den lovgivende rådgiveren skal konvertere dette forslaget til den tekniske formen som kreves for å bli innført som et lovforslag fra Californias forsamling, og skal fastsette passende myndighetskodeks, kodeks for offentlige ressurser, transport- og finansieringslover, definisjoner, kryssreferanser, konstitusjonelle begrensninger, bevilgningskrav, krav til obligasjonsautorisasjon og nødvendige samsvarende endringer. PARAGRAF 76. POLICYERKLÆRING OG GJENNOMFØRINGSMODELL (a) California bør søke å bli et stort maritimt industrisenter i Stillehavet uten å forsøke å erstatte føderal maritim myndighet.Pacific Gateway-modellen skal derfor være basert på: infrastruktur i California, pluss amerikansk eierskap og kontroll, pluss alliert industriell ekspertise, pluss diversifiserte internasjonale forsyningskjeder, pluss privat kapital, pluss betydelig automatiseringsinfrastruktur, pluss føderal maritim koordinering. (b) Programmet skal skille offentlig infrastruktur fra privat kommersiell drift. Offentlige midler skal primært rettes mot infrastruktur, arbeidsstyrkeutvikling, gjennomførbarhet, miljøgjennomgang, automatiseringsaktiverende kraft- og digital infrastruktur, og andre legitime offentlige formål. Private selskaper skal bære passende kommersiell risiko for privat skipsbygging og produksjonsvirksomhet. (c) Staten California skal ikke være pålagt å drifte det resulterende kommersielle produksjonssystemet. Formålet med programmet er å etablere infrastruktur- og industrielle forhold der private selskaper kan bygge, finansiere, drifte og utvide høyautomatiserte skipsbyggingsanlegg i California. Det resulterende systemet er ment å fungere som en permanent industriell korridor snarere enn et midlertidig byggeprosjekt. (d) Den anbefalte implementeringsstrukturen er: DELSTATEN CALIFORNIA -> PACIFIC GATEWAY DEVELOPMENT AUTHORITY -> HAVNE- / LOKALE MYNDIGHETER / TRANSPORTBYRÅER -> USA-KONTROLLERT DRIFTSSELSKAP -> JOINT VENTURE FOR SKIPBYGGING -> KVALIFISERT AMERIKANSK OG ALLIERT SKIPBYGGINGSPARTNER -> Separate driftsenheter: Pacific Gateway Shipyard; Pacific Gateway Steel and Fabrication; Pacific Gateway Marine Manufacturing; Pacific Gateway Logistics; Pacific Gateway Transit; Pacific Gateway Research and Workforce; Pacific Gateway Automation Systems. Enhetene skal forbli juridisk separate der det er hensiktsmessig for finansiering, ansvar, regnskap, anskaffelser og regulatoriske formål. PARAGRAF 77. ENDELIG LOVGIVNINGSMÅL Det er lovgivers intensjon at California etablerer det juridiske, økonomiske, transport-, arbeidsstyrke-, automatiseringsinfrastruktur- og fysiske infrastrukturrammeverket som er nødvendig for å avgjøre om Sør-California kan støtte en storstilt utvidelse av USAs maritime industrielle base. Prosjektet skal starte med dokumentert gjennomførbarhet og lovlig finansiering snarere enn en antagelse om at byggingen er kommersielt eller teknisk berettiget. Det endelige målet er en fungerende maritim industrikorridor i Stillehavet som er i stand til å støtte amerikansk skipsbygging, amerikansk maritim sysselsetting, amerikansk kommersiell skipsfart, havneinfrastruktur, reparasjon av skip, stål- og marin fabrikasjon, internasjonal handel, alliert industrisamarbeid, transporteffektivitet, robusthet i forsyningskjeden, avansert automatisering og nasjonal økonomisk sikkerhet.LOVGIVENDE ØKONOMISK ERKLÆRING Industrielt mål Pacific Gateway-programmet har som mål å etablere et integrert maritimt produksjonssystem i California i stedet for bare å subsidiere individuelle verft. Den sentrale økonomiske mekanismen er: offentlig infrastruktur, som fører til private investeringer, som fører til automatisert produksjonskapasitet, som fører til fartøykontrakter, som fører til sysselsetting i produksjonen, som fører til leverandørutvidelse, som fører til transportaktivitet, som fører til skattepliktig økonomisk aktivitet. Det foreslåtte rammeverket for offentlig kapital på 3,0 milliarder dollar er ment å utnytte minst 4 milliarder dollar i privat kapital. Ved full modellert produksjon vil 40 fartøy årlig med en gjennomsnittlig kontraktsverdi på 55 millioner dollar representere omtrent 2,2 milliarder dollar i årlige inntekter fra fartøyproduksjon. Den økonomiske modellen forutsetter ikke at California kjøper fartøyene. Produksjonen er ment å støttes av kommersielle kontrakter, eksport, private operatører, transportselskaper, havneoperatører, offentlige anskaffelser der det er lovlig tillatt, og andre kvalifiserte kunder. Finansiell modell - Full produksjon Årlig omsetning 2,2 milliarder dollar Estimerte driftskostnader 1,98 milliarder dollar Driftsresultat 0,22 milliarder dollar (omtrent 10 prosent; planleggingsområde 8 til 10 prosent) Ramme for initial offentlig kapital 3,0 milliarder dollar Mål for initial privat kapital 4,0 milliarder dollar Total initial kapitaldannelse 7,0 milliarder dollar Privat-til-offentlig gearing Omtrent 1,33 dollar i privat kapital for hver dollar i offentlig kapital Tiårig modellert produksjon 204 til 244 fartøy Tiårig modellert omsetning 11,2 milliarder til 13,4 milliarder dollar INFORMASJON OM FORSLAGSTAVER OG SPONSORER Foreslått lovgivningsorgan: California Assembly Bill Distrikt: California Assembly Distrikt 69 Primært geografisk fokus: Long Beach, Carson, Signal Hill, Avalon og Santa Catalina Island Forslagsstiller: Fiveo1 Kontaktperson for forslagsstiller og forslagsstiller: Evan Winter Offisiell korrespondanse kun per post: Fiveo1 PO Box 312786 Avalon, California 90704 USA PRIMÆRE KONTAKTER I LOVGIVNINGSMENIGHETEN OG KONGRESSJONEN California State Assembly - Medlem av forsamlingen i distrikt 69, Josh Lowenthal, Capitol-kontoret: 1021 O Street, Suite 8320, Sacramento, CA 95814, (916) 319-2069, distriktskontor: 3777 Long Beach Boulevard, Suite 260, Long Beach, CA 90807, (562) 366-2769, e-post: assemblymember.lowenthal@assembly.ca.gov, Californias senat i delstaten – distrikt 33, senator Lena A. Gonzalez, Capitol-kontoret: 1021 O Street, Suite 7510, Sacramento, CA 95814, (916) 651-4033, distriktskontor: 3939 Atlantic Avenue, Suite 107, Long Beach, CA 90807, (562) 256-7921, e-post: senator.gonzalez@senate.ca.gov, Representantenes hus i USA – California, kongressmedlem i det 42. distrikt, Robert Garcia, kontor i Washington, DC: 109 Cannon House Office Building, Washington, DC 20515, (202) 225-7924 Distriktskontor: 415 West Ocean Boulevard, Suite 2803, Long Beach,CA 90802 Senatet i USA - Senator Alex Padilla fra California 331 Hart Senate Office Building, Washington, DC 20510, (202) 224-3553
← Tilbake til Fiveo1 ← Back to Fiveo1